紐約「夏日街道」．Summer Streets 2008 NYC

紐約市「夏日街道」(Summer Streets) 8/9 登場，單車族、滑輪族、慢跑族，以及推著娃娃車的紐約客，優哉優哉在曼哈頓街道上自由行，享受沒有汽車騷擾的街道，約有一百五十萬民眾上街頭，均支持這項活動，不過少數商家卻表反對。

紐約市在八月連續三個周六，從早上七點到下午一點，封閉從布魯克林橋到中央公園、全長十一公里的街道，封街直通中央公園、公園大道和Lexington大道等繁華地段。單車騎士史帝夫說：「首次能在公園大道飛馳，這是從未有過的快感。」

紐約市長彭博為促使這項活動成功，請自行車大賽七度冠軍阿姆斯壯和Talking Heads樂團的藝人拜恩助陣。彭博說，民眾和遊客可在街道上散步、騎車，也可加入街頭瑜珈、日本合氣道、騷莎舞、太極拳或跳房子(hopscotch)等活動。

封街活動多采多姿，交通局在街頭向民眾提供免費的單車頭盔，「紐約跑者」(New York Road Runners)帶領不同年齡層人們跑步，「單騎紐約」(Bike New York)教小孩騎單車。沿街有出租單車服務，如果已有單車，另提供修車服務。

彭博說，周六早上到下午一點封街，不影響商家的生意，又能把街道從汽車手中還給民眾，這是有意義的活動。如果這次活動成功，將考慮擴展到其他區或成為常規活動。

「夏日街道」對商家來說，是毀譽參半。有些企業因此創造商機，例如Eneslow足部護理中心擺攤在公園大道上，為人們提供免費的足部測量和分析，當場爭取到不少生意。

但街道上禁止車輛交通，影響到一些週六早上營業的店家。羅馬理髮店說，因為封街，少了許多坐車來的顧客，羅馬理髮店老闆對「夏日街道」的前景不看好。

[Summer Streets官方網站]
[紐約市其他Car Free計劃]

文字來源 [中時生活/王良芬/紐約報導]

Vélib = Velo Liberte = bicycle Freedom

從每天使用Vélib系統的人占了巴黎市區自行車流量的30%來看, 巴黎的Vélib是全球最大也最成功的共享自行車計劃已是無庸置疑.

這除了歸功於巴黎市區在2007年時, 已經建構了超過400公里的自行車專用道之外, 普遍設立的Vélib自行車租賃站(目前有1451個Vélib單車站, 20600部Vélib自行車), 也讓Vélib系統的使用度提高. 第一年便有250萬人次的使用率, 取代了巴黎市區10%的汽車使用.

蒙特婁的公共自行車系統．Montreal PBS

蒙特婁市即將於2009年春天成為加拿大第一個, 也是北美第一個採用第三代公共自行車系統的城市. 初步計劃會先導入2400部公共自行車及300個自行車管理站.

這個計劃所使用的公共自行車系統是「Stationnement de Montreal」公司所開發, 名為「Public Bike System」 (簡稱PBS)的整合系統, 包含了使用RFID(無線射頻辨識)的自行車, 太陽能供電及無線網路傳輸的自動化自行車管理站(Pay Station & Bike Dock), 多種彈性的付費方式, 和結合網路的管理平台.

「PBS」比較特別的地方是使用了RFID Tag的技術, 打算以無線射頻辨識的方式, 監管系統中的自行車. 使用者以信用卡或會員卡付費, 將自行車從管理站取出, 系統會額外加上一筆費用, 只要自行車被歸還回任何一個管理站, 經過RFID Tag的辨識與確認, 這筆費用便可退回給使用者, 除了可以降低單車被竊的問題, 也鼓勵使用者將自行車送回管理站, 減少自行車被隨意丟在路邊的現象, 有點像大賣場裡的推車使用觀念.

自行車管理站為模組化的設計, 容易擴充與佈屬, 並採用環保的太陽能發電. 使用者還可以藉著管理站提供的自行車故障通報系統, 當自行車有故障或毀損時, 提醒管理中心派人來維修.

未來使用者及管理者還可以透過web網站, 查詢預計起迄點附近的自行車站位置, 目前車站有幾部自行車可供租借, 每部自行車的硬體狀況等資訊.

台北市市區自行車道路網建構計劃

在北市府交通局的網站上, 看到了這份在今年四月提出的「台北市市區自行車道路網建構計劃」簡報資料, 放上來給大家瞧瞧 !

我把它轉成Google Docs Presentation, 用IE6的話, 應該是沒辦法看, 換成firefox吧 ! 或是自行到這裡下載原始的PowerPoint檔.

我的看法是, 大台北地區的通勤需求, 有很大一部份是需要跨越淡水河, 新店溪和基隆河兩岸, 縣市政府交通局理當要一起合作規劃, 例如橋樑單車引道設計及增建, 橋樑兩端附近的車流導引規劃等等, 以提高單車跨越縣市橋樑的便利性, 而不要只著重在市區主要幹道上的規劃.

北市政府看似牛步的自行車路網計劃, 似乎已跟不上目前單車通勤的潛在需求, 現在不是提倡要節能減碳, 擴大內需嗎? 希望不要只是紙上談兵, 畫畫大餅呀 !

世界裸體自行車日．World Naked Bike Ride Day

一年一度的「世界裸體自行車日」9日在全球同步開跑，包括墨西哥市、倫敦、巴黎、馬德里等大城市，都有自行車騎士加入，全身裸體騎車的活動行列。這項活動是呼籲世人，在汽車廢氣污染嚴重的當下，應該多多使用自行車這一類環保的交通工具。

墨西哥首都墨西哥市街頭9日出現熱鬧的景象，兩百名裸體自行車騎士直接在路邊脫光衣服，並在身上畫滿油彩或標語，隨後就騎上鐵馬在人來人往的街頭，自在的享受了無牽掛騎自行車的樂趣。有人只穿短褲、有人則是全裸，車隊所到之處引起眾人的側目，但騎士們毫無所懼，因為他們要爭取的是自己的權益。

6月9日是一年一度的「世界裸體自行車日」，在全球多個城市都有類似的裸體騎車上街頭的活動，這項活動的目的主要是鼓勵世人減少對石油的依賴，多多利用像自行車這一類的環保交通工具，另外也要爭取自行車在都會交通中的權益。

這項活動雖然立意甚佳，但也有人並不贊成以裸體的方式來當成訴求的工具，不過裸體自行車日自2004年在加拿大舉行以來，已經風行全世界，今年預估有超過二十個國家七十個城市舉行同樣的活動。

2008世界環境日．全球踢碳

世界環境日是在每一年的6月5日，是由1972年6月5日在瑞典首都斯德哥爾摩召開的世界上第一次《聯合國人類環境會議》所建議，於1972年10月，經第27屆聯合國大會通過確定的。每年這一天，聯合國各成員國要以各種形式開展保護環境的宣傳活動，從1974年開始，聯合國環境規劃署根據這一年的世界上的主要環境問題，確定一個宣傳的主題。從1987年開始，還要選擇一個城市作為聯合國的宣傳活動中心。

2008年世界環境日的主題是「Kick the Habit ! Towards a Low Carbon Economy」，「踢除舊習，邁向低碳經濟」。

歷年聯合國環境署確定的世界環境日主題：

　　1974年：只有一個地球
　　1975年：人類居住
　　1976年：水，生命的重要源泉
　　1977年：關注臭氧層破壞、水土流失、土壤退化和濫伐森林
　　1978年：沒有破壞的發展
　　1979年：為了兒童的未來--沒有破壞的發展
　　1980年：新的十年，新的挑戰--沒有破壞的發展
　　1981年：保護地下水和人類食物鏈，防治有毒化學品污染
　　1982年：紀念斯德哥爾摩人類環境會議10周年--提高環保境識
　　1983年：管理和處置有害廢棄物，防治酸雨破壞和提高能源利用率
　　1984年：沙漠化
　　1985年：青年、人口、環境
　　1986年：環境與和平
　　1987年：環境與居住
　　1988年：保護環境、持續發展、公眾參與
　　1989年：警惕全球變暖
　　1990年：兒童與環境
　　1991年：氣候變化--需要全球合作
　　1992年：只有一個地球--關心與共享
　　1993年：貧窮與環境--擺脫惡性循環
　　1994年：一個地球一個家庭
　　1995年：各國人民聯合起來，創造更加美好的世界
　　1996年：我們的地球、居住地、家園
　　1997年：為了地球上的生命
　　1998年：為了地球的生命，拯救我們的海洋
　　1999年：拯救地球就是拯救未來
　　2000年：2000環境千年，行動起來
　　2001年：世間萬物 生命之網
　　2002年：讓地球充滿生機
　　2003年：水----二十億人生於它
　　2004年：海洋存亡，匹夫有責
　　2005年：營造綠色城市,呵護地球家園
　　2006年：莫使旱地變為沙漠
　　2007年：冰川消融，後果堪憂
2008年：促進低碳經濟

[資料來源：維基百科, 百度百科, 台灣環境資訊協會]

從南到北．公共腳踏車七月上路

環保減碳降低暖化，台南市政府計畫打造亞洲第一座智慧型電子化公共腳踏車租賃城市，配合腳踏車專用道的辟設，預定最快七月起在全市建置至少九十個腳踏車租賃站，以電子化腳踏車逐步取代機動車輛。

台南市政府在今年３月４日時，舉辦智慧型電子化公共腳踏車租賃招商說明會，計劃投入新台幣二千五百萬元，建構電子化腳踏車租賃系統。

市府規劃在全市飯店、機關學校、車站、古跡、景點建置至少九十個腳踏車租賃站，全用電子化管理，以儲值刷卡出租腳踏車，預定提供電子化腳踏車超過一千五百輛，有些觀光景點更出租協力車，全市公共腳踏車停車格位至少三千格，電子化格位和一般格位各半。

考慮到觀光景點的特殊性，協力車較電子化腳踏車更受歡迎，部份景點租賃站將採人工及電子化並行，讓腳踏車管理更有彈性。

市府預定最快今年七月起三個月內，在全市設置二十五個租賃站，提供五百輛電子化腳踏車，年底前擴充到九十個。

目前台南市腳踏車專用道有二十多公裡，且集中在市區，安南區、南區及北區幅員較大，開發未竟完全，市府考慮在人口集中的區域優先設置租賃站，再配合腳踏車專用道的普及，逐漸擴大租賃範圍。

市府環保局長張皇珍說，電子化腳踏車管理系統多見於歐洲，法國最先推動，台南市若建置完成，將是亞洲第一座電子化腳踏車租賃系統的城市。

張皇珍表示，電子化腳踏車租賃系統若能充分管理及運用，台南市將能減少百分之五至百分之十的汽車數量使用。

[中央社/記者張榮祥/台南報導]

自行車休閒活動在國內逐漸風行，由捷安特捐助成立的自行車新文化基金會，在台北縣、台北市的河濱公園設立十七處租借站，部份只在假日營業，依車種不同，原地租借每小時十五元至八十元不等，也提供甲地租車、乙地還車服務；據台北市政府統計，北市八個租借站，去年租借達廿六萬餘輛次，今年一至四月已突破十萬輛次。

自行車不只用在休閒，也能成為都市的主要交通工具；環保署試辦「市區公共腳踏車租賃系統計畫」，台北市計畫在一○一大樓、新光三越百貨和市政府，建置公共自行車租借站，最快七月上路。

舉世公認最成功的範例就屬法國巴黎，去年七月十五日推出，全市已有約一千五百個租借點、約兩萬輛自行車，卻不花政府一毛錢。

全球第二大廣告業者ＪＣＤｅｃａｕｘ（德高廣告）負擔巴黎公用自行車所有開銷，交換全市一千六百廿八個戶外廣告牌十年獨家經營權，自行車使用半小時內免費，租借一天也只要一歐元（新台幣四十七元）；加上租借站密集，透過電腦卡，任何一處都可借還車，市區車道也隔出自行車專用道，至少十萬人已購買年票，有效減少污染與交通問題，也讓巴黎一夕之間成為全球公用自行車系統的典範。

巴黎的成功，讓美國芝加哥、俄羅斯莫斯科、英國倫敦都決定跟進，中國也打算在北京奧運舉辦時提供五萬輛公用自行車。

[自由時報/記者黃邦平/台北報導]

[法規] 自行車須安裝反光、燈光設施

消基會南區分會調查七百位民眾發現，有六、七成民眾不知道自行車須安裝反光、燈光設施的法令規定。騎未加裝反光設施的自行車，被其他車輛從後撞及發生傷亡，自行車騎士須負一定刑事責任。

• 道路交通安全規則第一一九條第一項：慢車不得擅自變更裝置，並應保持煞車、鈴號、燈光及反光裝置等安全設備之良好與完整。
  
  
• 道路交通管理處罰條例第七十二條：慢車未經核准，擅自變更裝置，或不依規定保持煞車、鈴號、燈光及反光裝置等安全設備之良好與完整者，處慢車所有人新台幣一百八十元罰鍰，並責令限期安裝或改正。
  
  
• 刑法第二七六條第一項：因過失致人於死者，處二年以下有期徒刑、拘役或二千元以下罰金。
  

[影片] 公共電視 - 我們的島 「單車進行曲」

單車族群想要在城市裡快樂地騎車，但是都市叢林處處是危機。單車族要如何化險為夷，在汽機車的夾殺中，打造一種不同的城市風景呢？

你是開車、騎摩托車，還是坐公車去上班呢？如果要你騎單車上班，會不會是一種酷刑？但仔細瞧瞧，你會發現城市裡的單車族越來越多了！

[來源] 公共電視-我們的島 426集「單車進行曲」

什麼是 RTS 收復街道運動 及 Critical Mass 單車臨界量 ?

收復街道聯盟 (RTS) 是一個社運組織聯盟，主要目的是關注公共空間裡的社區自主權。運動的特質是以集體的抵抗運動反對全球化下的大型企業對公共空間的宰制，以及以汽車為主導的運輸模式。

收復街道運動起始於1990年代的倫敦，主要目標是反對高速公路M11與M3的興建，這項運動很快地傳遍全英國。起初他們以反對大汽車主義而著名，但是最近幾年，一些核心的團體開始關注運輸系統的根本問題，那就是資本主義。儘管如此，他們活動的形式依然遵循著非暴力行動的原則。

收復街道聯盟時常以非暴力的形式，直接佔據主要道路或高速公路來舉辦活動。雖然此舉造成了交通阻塞，但RTS的行動哲學是「那是汽車的交通阻塞、不是行人的交通阻塞，而且阻塞的原因就是汽車」，他們透過佔據道路的行動，讓道路真正成為一個「開放空間」。RTS的活動通常設計得五彩繽紛而引人注目，甚至搬一個沙坑讓小朋友玩耍、提供免費的食物和音樂，有時會形成一個「臨時自治區」。全世界RTS的活動大多是街頭的狂歡派對，有舞曲DJ或現場演奏的樂團表演，這都是受到英國的影響。

「臨界量Critical Mass」乃特指為爭取單車路權而定期集會的單車上路活動，並慶祝單車文化，1992年於美國舊金山首次舉辦。概念來自於中國的單車族，為了通過馬路而在路邊等待數量夠多的單車集結，好壓迫汽機車讓路而安全通行。

在舊金山舉行單車臨界量活動現場情形

世界各都市舉辦的單車臨界量活動，通常是每個月的最後一個星期五舉辦一次，偶爾也會看到滑板、直排輪和溜冰鞋愛好者一起自發性地加入。活動最初的訴求是反應對單車騎士不友善的道路設計。時至今日，由於非官方領導的活動特性，它的訴求也越來越難以概括性地下定義，單車臨界量的目的也相當簡單地定義為直接行動 - 僅設定地點和時間，一群人相約都市騎乘單車。

費城的單車臨界量活動

單車臨界量源自1992年9月25日傍晚6點的舊金山市區。當時這場最初被稱為“通勤凝結”（Commute Clot）的活動，由數十名在市中心市場街（Market Street）收到活動傳單單車騎士組成。

活動之後不久，一些參與者接著前往當地的單車店觀賞Ted White的紀錄片“Return of the Scorcher”（風火輪大反擊），一部關於世界各地單車文化的影片。片中美國人力交通工具與三輪車設計師喬治·布里斯提到，“在中國，如果在沒有交通號誌的路口，單車騎士與一般駕駛有種默契，每邊等待的車次要一直累積到一定的‘臨界點’數量之後才會集體前進。”至此“Critical Mass”成為第二次活動的正式名詞。

當第四次舉辦這個活動的時候，大約已經有一百名參與者，日後的活動參與人次逐次增加，如今平均每場活動都會有一千名左右的騎士上路。

“單車臨界量”（Critical Mass）迅速成為世界各地類似活動代名詞，據估計目前有超過三百二十五個都市舉辦這樣子的活動。“臨界員”（Messer）通常用來形容那些時常參與這些活動的人們。

波蘭華沙的單車臨界量活動

單車臨界量有自發性，非商業與非競賽三個基本定調，所有活動的走向都是非正式，同時沒有特定領導的模式，通常這樣子的活動也不會向主管單位申請活動許可。活動的規劃相當隨性，通常僅地點和時間是固定的，在某些地方可能會規劃固定的路線，終點以及途經觀光景點。參與者的目的各異，例如盛讚本身選擇單車為交通工具，享受無車的都市街道社交活動。

單車臨界量被視為是一種抗議活動，2006年某期《紐約客》（New Yorker）雜誌的文章形容紐約的單車臨界量為“每個月的政治抗議騎乘活動”，並將之歸類為社會運動。英國一個發表不少單車臨界量照片與內容的網路雜誌Urban75將這場活動形容為「單車騎士每個月爭取路權的抗議活動」。不過，活動的參與者堅持主張這些活動應該被視為是一種「慶祝」與隨性的群聚，不是抗議或者展示會。這樣子的主張也可以合法地解釋為何這個活動不需要事先向政府單位申請。

各地單車臨界量的活動內容各異，諸如舉辦的頻率與人次差異相當地大。例如許多較小的城市每月一次的活動僅20人不到，而相反的例子包括匈牙利的布達佩斯每年僅舉辦兩次（9月22日世界無車日與4月22日世界地球日），每次活動吸引上千上萬人的參與。

匈牙利布達佩斯的單車臨界量活動


布達佩斯於2007年9月22日的無車日活動

世界各大城市都有臨界量單車活動，對於改善都會交通壅塞、生活環境品質、生活情趣與個人健康有重要作用。臨界量的口號是：

「我們不是阻礙交通，我們本身就是交通」

而臨界量的精神及做法不可不知道，以下10點：

• 臨界量沒有領袖或主導者，沒有組織，純脆是單車活動。約個時間、地點就可以進行，並不存在特定興辦臨界量的機構。
• 如果沒有宣達理念與需求、與其他族群及地方政府對話，臨界量不會改變任何事。
• 臨界量必須持續週期性舉行，最好有固定的日期（如每月第一個星期五晚上）與集合地點。
• 不要事先申請許可。因為騎車上路是每個人的權力，不需要經過特許。
• 可以事先規劃路線，也可以跟著領騎者隨意進行。基本上以市中心路線為主。
• 了解交通法規，可以遵守或不遵守，但一定要知道什麼可以，什麼不可以。自己評估狀況並承擔後果。
• 臨界量最受爭議的就是「阻礙交通」，不過這不是目的，而是宣導道路平權與慶祝單車文化。應該隨時警惕，若是情勢不是期待，嘗試影響其他人回到正軌。
• 隨時友善而愉悅地與汽車駕駛或其他用路者溝通，讓他人了解自己的訴求，而非激化對立。
• 以散發宣傳單或網路訊息，事先宣傳，活動進行中在單車或身上秀出標語或傳單，推廣單車的好。
• 表現創意，讓活動更好玩，讓人更印象深刻。

在台灣的收復街道運動比較類似於Critical Mass這種型態，起源於長鬃山羊單車俱樂部發起的「單車免費早餐」，後來與其他團體擴大舉辦「微笑單車大會師」，到目前成形的高雄微笑單車上路。從今年九月開始，台灣的收復街道聯盟(RTSTW:Reclaim the Streets in Taiwan)也成立了。

總之，團結力量大，努力讓單車上路吧 !

資料來源: 维基百科, 長鬃山羊單車俱樂部, 高雄微笑單車上路

Velib - 巴黎街頭的自由腳踏車

7月14日法國國慶節剛過，首都巴黎就開始正式啟用城市自行車自由租用計劃。上萬輛灰色的「velib」自行車出現在街頭巷尾，巴黎市民和遊客可憑藉銀行卡或事先申請的「velib」卡在市區750個停車點租賃。「velib」是人們專為這種自行車起的名字，是法語vlos en libre-service的縮寫，意為可自由使用的自行車。

這項由市長發起的計劃目的是為了減少城市汽車污染，改善市內交通。首批供出借的自行車有10648輛，預計到年底可上升到20600輛，屆時共有1451個停車點遍佈巴黎城區，每隔300米就會找到一個「velib」出租站。

自由腳踏車計劃由巴黎市政府和大巴黎地區政府資助，委託JCDecaux廣告公司承辦，該公司負責管理巴黎市區的流動資產。這項重大環保舉措得到了巴黎市民的普遍贊同，並已在里昂（Lyon）等外省城市成功施行。

「velib」系統使用非常簡單，用戶可花29歐元註冊「velib」一年的租用權並獲得一張「velib」卡（註冊表可在地鐵站、市政府或網上領取），也可通過「velib」停車站的自動售票機花1歐元購買一天的租用權或5歐元購買一週的租用權。這三種購買租用權方式都需要通過銀行卡或支票的方式交付150歐元抵押金，自行車歸還後押金會自動歸還。

每次租車不得超過24小時，否則就要扣除全部或部份押金。租用「velib」的頭半個小時是免費的，第二個半小時付費1歐元，第三個半小時2歐元，第四個半小時4歐元，以後每增加半個小時要交付4歐元。租用「velib」的計時系統由電腦控制，當自行車歸還到任意一個停車站時，計時也將自動停止。

「velib」車式樣統一，均為灰色，車架上標有彩色字母「velib」，每輛車重22公斤，可承受每年一萬公里的行駛量，相對私人自行車每年平均250公里的行程，它的承受力要大得多。為了方便遊客，「velib」站的自動售票機有法文、英文、中文、日文等多種語言的引導文字，並有專人對車輛進行維護和運輸。同時巴黎市政府為了這項計劃還正在對市區道路進行改造，修建專門的自行車通道。

「velib」計劃為那些不願乘坐擁擠的地鐵和公交車的巴黎市民提供了一種很好的戶外交通方式，同時也為因塞車而煩惱的上班族們提供了一項不錯的休閒運動，當然更受環保人士青睞。

若想獲得更多有關「velib」卡的資料，可至velib官方網站，通過該網站也可查詢「velib」停車站和地圖。

[來源] 大紀元新聞網

今晚你關燈了嗎?

今天夏至，是一年中日照最長的一天。第三年辦理的「夏至關燈、拔插頭、走戶外」夜間節能活動，今晚七點五十分到九點，同步在十個縣市、四十八座建物與六十五萬多個家庭展開。

主辦單位荒野保護協會說，在華人社會，冬至一定吃湯圓。夏至呢？關燈！並從現在起推動成為華人新習俗，乃至全球性的環保活動。

四八座建物 響應不來電

今年夏至關燈活動的建築物有四十八座，主辦單位並挑選十座較具特色者作為代表見證。由北到南分別是：淡水紅毛城、台北一○一大樓、大安森林公園、台北統一企業大樓、台北縣政大樓、新竹市迎曦門、新竹政府官廳舍、新竹高鐵站、台南巴克禮紀念公園、高雄港都愛河等。台北一○一大樓、高雄愛河只關燈十分鐘，其餘關燈一小時又十分鐘。

此外，亞都麗緻飯店遠在大陸蘇州的分店也跨海響應。台灣高鐵則是桃園、新竹、台中、嘉義、台南、高雄等六站除了保留內部照明光線、外部必要道路指示燈，車站外牆景觀燈都關掉；台北西華飯店、新光人壽大樓等也關閉外觀照明。

拔插頭走戶外 企業熱中

公民營企業界方面，台電、公廣集團、愛樂電台、崇貿基金、人間衛視、台達電子、聯電、Epson、新竹科學工業園等響應加入；縣市政府有台北縣市、桃園、新竹、台中縣市、嘉義、台南、高雄、花蓮、宜蘭等，機關建物都配合關燈並拔掉插頭。

為鼓勵民眾關燈走出戶外，並為夏至關燈夜留下紀念，主辦單位網站開闢「關燈夜拍大賞」，民眾只要拍攝今年任一關燈建物、任一不插電活動現場、關燈前後差異圖片，或提供關燈夜的溫馨小故事，將圖檔和文字說明在六月卅日前上傳（www.lightsoutday.org.tw ），就有機會獲得「關燈獎」。

地球暖化危機蔓延，也引起一波國際關燈潮，今年台灣的「夏至關燈日」邁入第三年，主辦單位預估全台約有六十五萬人響應；不過，就在今年三月底，雪梨市剛舉辦完的「EarthHour」活動，才第一年，就有約兩百多萬市民響應，相比之下，台灣要做得努力還更多。

今年三月三十一日晚上七點半到八點半，超過兩百萬的雪梨居民參與了「Earth Hour」活動，雪梨市中心能源使用下降比例達十‧二％，這是原先設定目標的兩倍，而那一小時所節省下來的能源相當於減少二十四‧八六噸的二氧化碳排放量，也相當於有四萬八千六百一十三輛汽車從馬路消失一小時可達到的效果。

此外，受此影響，雪梨有六萬五千個家庭承諾未來的一年內共同努力，將年全的二氧化碳排放減少百分之五；而歐洲倫敦也在今天進行關燈活動，倫敦更喊出超越雪梨成果的口號。

這次「夏至關燈日」主辦單位之一的荒野保護協會坦言，他們刻意避開紙本的宣傳品，就是為了避免再一次的資源浪費，希望透過網路、媒體宣傳達成效果。這次，荒野保護協會將這些上網連署響應的單位名單給台電，請台電負責監算，在今年的活動會後，才計算出這些實際的關燈一小時活動，到底減少了多少能源和汙染。

台達電集團董事長鄭崇華說，早年做生意和客戶談環保、節能，客戶還會笑你，覺得你在空想，不務實；不過現在不同了，談環保，甚至變成一種流行，比起往年推廣環保、節能概念也容易許多，但還是必須親自下去做，邊做邊學，才更能體會其中的新機會和智慧。以前達電做環保都是默默在做，但後來發現必須要宣傳，必須要很多人一起來做，才能真正有成效。

來源:中時電子報

世界環境日 - 冰川消融：後果堪憂？

世界環境日設立於每年6月5日，是聯合國最重要的紀念日之一，旨為提高世界人們的環保意識和增強政治上的影響力。

2007年世界環境日的主題是——冰川消融：後果堪憂？此主題與2007-2008國際極地年相呼應，重點集中在氣候改變對極地生態系統和社區的影響，以及全球由此而引發的各種後果。

冰對於塑造這個星球的環境有著很關鍵性的角色，它以海洋冰層、冰河、冰帽、冰雪等形式反射太陽的熱能，冷卻這個星球，來平衡地球上海洋深色及陸地無雪區域所吸收的熱能。因此，一旦覆冰區域開始縮減，地球吸收的太陽熱能增加，惡性循環將造成更多冰層融解，加速全球暖化。

地球氣候不斷在改變。過去幾十年，北極的平均氣溫上升率高達其他地區的2倍，而海冰的縮減將可能為北極特殊的動植物族群帶來極大的變動，像是北極熊、極區海豹，以及依賴這些物種為食的人類。此外，許多由工業密集區域所製造的污染物，也隨著洋流及海風來到北極，使這個區域成為最終的垃圾場。北極當地住民也因此成為受害者。

北極氣候變遷影響全球各地的人們，但冰層溶解的現象除了在北極之外，還發生在許多山區。融冰對全球的影響包括：

1. 冰層儲存了主要的淡水水源，是生態系很重要的一部份。喜馬拉雅及安地斯山脈冰層的消蝕，改變了河流的淡水補注方式，進而影響下游農業、民眾健康、及動植物的生存。

2. 極區冰層溶解使海平面上升，千百萬低窪的島嶼及海岸的居民將受到最直接的影響，並被迫遷離家園，而目前南太平洋低窪島國已經面臨這種危機了。

冰層溶解的影響絕不僅限於北極地區，它牽動了全球氣候、海平面高度、生物多樣性、及有關人類社會及經濟體系的許多層面。因此全世界的決策者及民眾都應該把它視為優先解決的問題。

為此，2007年「世界環境日」的活動，由挪威主辦與「聯合國環境規劃署」（UNEP）共同規劃，挪威將借此機會強調2007年「國際極地年」（International Polar Year）的起動，這對極地知識的傳播具有重大意義。

來源: 聯合國環境規劃署, 台灣環境資訊中心
譯者：吳萃慧

紐約推動塞車稅

紐約市長彭博在今年四月二十二日世界地球日演說中，宣布將推展一百二十七項環保相關計畫、規範與革新，以使紐約成為「第一個環境永續經營的二十一世紀城市」。在總經費達五百七十億美元的整體計畫中，他承認最具爭議者當屬抽塞車稅。

紐約塞車稅的方案為，週一至週五早上六時至晚間六時進入曼哈頓八十六街以下區域的車輛，小客車需付八美元（台幣兩百六十五元），卡車則為二十一美元（台幣六百九十七元），車入曼哈頓其他區者則課四美元（台幣一百三十三元），計程車則免抽該稅。

彭博當中的多項計畫預料將面臨州政府的阻礙，並且亟需州政府與聯邦政府的經費支持，而未來市長是否願接棒延續也是問題，不過還剩三年任期的彭博說，「如果現在不行動，何時才動？」

彭博不僅面臨來自公部門的挑戰，也必須迎戰民間的反彈聲浪，「紐約塞車免稅」組織的麥卡弗瑞批評說︰「這是變相加稅，如果你開豪華轎車當然負擔得起，但紐約也是由勞工階級組成，這些人將深受其害。」

彭博不諱言地說︰「利用經濟手段影響公眾行為，是美國據以建立的基礎之一，這稱為資本主義。」彭博在九一一事件後曾提出新的曼哈頓陸橋收費計畫，但因加稅事涉敏感，最後被迫撤銷。而這次環保計畫的訴求是引人共鳴的全球暖化，包括商業組織「紐約夥伴」等逾一百五十個團體已表態支持。

彭博同時呼籲提升公共交通建設，因為紐約州周邊地區少有地鐵站，致使人們多傾向開車進入曼哈頓購物或工作，他說，紐約可望在有人被課征塞車稅前，便完成相關運輸改善。

塞車稅收將與各級政府的經費補助結合，成立新的財政專責機關，負責運輸計畫業務。彭博說，他將要求州政府批准三年塞車稅試行期，市府將斥資兩億兩千五百萬美元購買交通紀錄設施。

其他的環保計畫包括，未來十年將種植逾一百萬株樹、平均每月提高二．五美元電費、提升新建物的節能效率、取消油電混合車的銷售稅等。


其他抽塞車稅的城市

●倫敦
二○○三年二月實施塞車稅，上月施行區域擴大兩倍，延伸至倫敦西區。其辦法為，週一至週五早上七時到下午六時半期間，進入倫敦市中心的汽車將繳交八英鎊（台幣約五百三十元），自實施以來，塞車現象減少二十％，車禍發生率也大幅減少。

●斯德哥爾摩
二○○六年一月試行開徵塞車稅，其辦法為早上六時三十分至晚上六時三十分進入該城車輛即要繳費，一天最高要繳交六十瑞典克朗費用（台幣兩百九十四元），實施後成效卓著，進入該市的車流量頓減六分之一。瑞典政府在市區道路上裝設攝影機，拍攝紀錄通行車輛的車牌，駕駛人也強制加裝接收器，通過市區十八個收費站就會自動計費。在試行半年後，斯德哥爾摩市民公投決定永久施行該政策。

●奧斯陸
一九九○年開徵塞車稅，設有十九個收費站，入城民眾需繳交兩美元（台幣六十六元）。

●新加坡
早在一九七五年便實施該制度，上午七點三十分至晚間七點進入商業中心區的車輛皆須繳交兩美元費用。

來源:自由電子報

單車友善國度 - 荷蘭 阿姆斯特丹

在荷蘭首都阿姆斯特丹，從孩子到老人，從郵遞員到公司經理，從政府官員到新新人類，幾乎人手一輛自行車。

雖然阿城僅有７３萬常住居民，自行車擁有量卻高達６０萬輛，全城約有４０％的交通是由自行車承擔的。阿城自行車的普及、流行以及該城創造的自行車文化反映了阿城人不尚虛榮、踏實務實的生活態度。和歐洲其他地區一樣，自行車是在１９世紀進入阿城的。

但自行車為什麼獨獨在阿城備受青睞呢?這其中有著深刻的緣由。阿城原址是一片廢棄的垃圾場，位於艾塞爾湖縱橫交錯的河網地帶，運河交錯、地勢平坦，使用自行車方便省力。其次，阿城人口稠密，建築林立，街道狹窄，汽車行駛極為不便，阿城旅游協會公開承認說：“在１７世紀要想在阿城市中心找到一個理想的車位殊非易事，因為這裡的街道根本不適合數以萬計的車輛行駛。”

丹麥哥本哈根與荷蘭阿姆斯特丹的單車生活

隨著汽車時代的到來，阿城的自行車數量確曾一度大幅度下降，但為時不長，自行車便又卷土重來。納粹占領時期，德國對猶太人濫捕濫殺。安妮·弗蘭克將這一歷史事實記入日記，戰後曾轟動一時，成為寶貴的歷史資料。安妮在日記裡曾提到由於納粹的恐怖暴行，猶太人毫無安全感，他們從此遠離自行車，不敢單獨騎車外出。

２０世紀６０年代，年輕的自由主義者在阿城市議會裡獲得了驚人的多數席位。在他們不成系統的政策主張裡有一項是建立“白色自行車”制度，即由政府提供自行車供阿城居民免費使用，這些公車全部漆成白色，以作識別。令人遺憾的是，這項政策推行不久便夭折了，因為阿城小偷也因此找到了一條生財之道，他們將公車改著他色，然後倒手出售，牟取不義之財。

雖然政府的公車政策未能取得預期效果便告失敗，但該政策本身有力地說明了自行車對阿城人是何等重要。阿城人偏愛自行車由來已久，他們還為愛車設定了節日。２０００年９月２４日，阿城通過一項法案,宣布該日為“無機動車日”,繼而規定２００１年５月１２日為全國“自行車日”和“全國風車日”。這一天，人們可以騎自行車欣賞沿街的風車，自行車再加上美麗的風車構成了世界上最美麗的組合。

歐洲單車重鎮:阿姆斯特丹

除7、8月旅游高峰期外，自行車都可以帶上火車，部分車廂內還設有特殊的自行車專用放置裝置，其獨特地位可見一斑。但更令人驚嘆的是自行車滿大街都是，而且任何地方和部位都可以隨意停放。那街旁的欄杆、路燈杆、甚至交通紅綠燈柱子下，都是清一色的鋼絲鎖鎖著的自行車。更百思不解的是所看到的自行車多是破舊很少有新的，一問荷蘭朋友，他的回答使我瞠目結舌。他說我們通常都“借車騎”，那意思就是說出門信手推一輛就走，到站一扔了事兒。用荷蘭人的話說叫買新車騎不如買舊車騎，買舊車騎不如借車騎。據說阿姆斯特丹市自行車失竊數每年高達20萬輛，交警不過問，警察管不了——因為大家都叫“借”嘛。1966年阿姆斯特丹市政當局曾出台新政策，購置大批便民自行車並設立許多市內存放點供市民免費享用，由於車統一是白色的，被稱為“白自行車工程”，其緣由就是當時市內幾乎所有的自行車都曾被“借”過或被重新刷漆轉手賣掉過。


所以自行車新車也好舊車也罷，問題的關鍵是花錢買一把安全點兒的鎖鎖住，用時方便。但俗話說“狐狸再狡猾也鬥不過好獵手”，有人借車借得也別有章法——攜專用工具卸輪子，卸架子攢車，也就是說你鎖架子他卸輪胎，你鎖輪子他卸架子，攢一個整車騎上就走。所以在阿姆斯特丹市隨處可見鎖在大街旁“缺胳膊短腿”東倒西歪無人問津的自行車。荷蘭人自己就流傳著一個笑話，說大街上你只要大叫一聲“站住！你騎的車是我的。”准有半數騎自行車的人會棄車落荒而逃。

荷蘭人為什麼對自行車如此鐘情？一方面是因地理環境造就。荷蘭人口密聚的城市絕大多數是非工業化時代的產物，鬧市街巷窄小，城市規模不大，駕汽車反而不便，更況全國有24%的土地低於海平面，1/3土地的海拔高度只有一米，城市地域基本處於水網地帶，比如阿姆斯特丹老城區十分集中，步行半小時便可穿城而過。由此自行車在平坦狹窄的大街小巷的代步功能便發揚光大了。百姓上下班，出門辦事、購物甚至外出旅行都離不了它。大街上學生們托著書包騎車撒歡兒的、年輕人背著背囊騎賽車撒雙手兜風的、寵物愛好者騎著車遛狗的比比皆是。

阿城一共有１４０家自行車商店和２５個有人值守的存車處，中心車站存車處是其中最大的一家。在那裡,你可以租用自行車,用過後交還服務員即可。這些看車人一般身兼二職，他們都是很優秀的自行車機械工。經常使用存車處車位的人可以有自己固定的車位。阿城的停車處交費自由靈活，騎車人可以按日、周、月來交存車費。除了地下存車處以外，阿城還有一些室外車棚，每處都可以存放數千輛自行車，也都有人值守。


阿城人對自行車痴迷不已，一些與自行車類似的車輛便也有機會在該城一顯身手了。美國藝術家埃裡克·施塔爾在美國裝配了一台組合型自行車，取名“都市飛碟”。移居阿城後，他受那裡自行車的啟發，不斷改進“都市飛碟”的設計。新的“都市飛碟”有三個車輪，可以搭載八人，乘客在車上均是面對面呈向心圍坐。其中一人控制驅動輪，並帶動前輪行駛。埃裡克起初只是將該車視為藝術品，當發現阿城是“世界自行車之都”後，他決定將這種車“作為實用工具，而不僅僅是一項好玩的藝術品”。當他意識到自己的發明具有實用價值後，他便開始出售或是出租“都市飛碟”。

耶龍·普倫特是阿城一家公司的老板，該公司的業務就是將一些創新思維應用於商務領域。普倫特本人就擁有一輛“都市飛碟”。當一些國際慈善機構或和平組織如以色列和平車隊希望用獨特的自行車車隊來表達他們對一些問題的關注時，普倫特就將車租借給他們。普倫特笑著說：“這是一種令人著迷的自行車，即使在對自行車見怪不怪的荷蘭，大家也會對‘都市飛碟’駐足觀看，更不用說那些遠道而來的觀光客了。”

裡亞·莫爾是個導遊，她接待游客時都將騎車周游小鎮作為觀光內容的一部分，她認為“自行車與這個國家的民族特點有著某種關聯”。她總是自豪地說，荷蘭人為他們的自行車感到驕傲。威廉·阿布尼是個小店主，他也對荷蘭人的民族特點進行了總結，並說他的觀點是阿城絕大多數居民的共同看法：既務實又嚴肅。他稱自己的同胞“工作勤奮，一絲不苟，不喜歡亂開玩笑”。當談到阿城人都選擇以自行車代步時，普倫特說：“這僅僅是因為自行車實用。我認為阿城人都特別務實，他們的生活觀就是自己活，同時也讓別人活。”

荷蘭一直信奉信仰自由,因此吸引了大批受迫害的猶太人來此居住,它對宗教革新派也一向寬容以待。這種自由意識也體現在自行車文化上。阿城人騎著各式各樣的自行車，就像人們在騎車時穿著各式各樣的衣服一樣。冬天，騎車人戴著厚厚的帽子和圍巾，藏頭縮腦躲避凜冽的寒風；陰雨天則是一手扶車把，另一只手舉著撐開的雨傘。先生們騎車時身穿西服，頭戴圓筒禮帽；女士們腳蹬高跟鞋，甚至穿著超短裙騎車,一點也不擔心泥土可能會濺到身上。父母們常常用自行車馱帶好幾個孩子,稍大點的孩子坐在自行車前面的橫梁上。阿城人還用自行車運載大型箱櫃。有些人邊騎車邊聽隨身聽，還有些人則邊騎車邊打手機。

這種務實、低調的處事方法在騎車人中也同樣大受歡迎。阿城的自行車交通規則比其他任何交通工具的規則都要簡單、自由。汽車必須嚴格遵守交通規則，電車對其中的許多規則不予理睬，而自行車則根本不予理睬。與其他國家相比，阿城的自行車交通燈遠遠多於其他國家，自行車道也多得多，但是到阿城的游客們還是被反復提醒注意隨處可見的飛車，有時它們會從游客身後飛馳而過。公平點說，有些交通事故也不能全怪飛車人，因為有些游客誤把自行車道當成人行道了。阿城的騎車者對交通燈歷來不屑一顧，即使附近有警車也照樣我行我素。

有人聲稱,一些小型的腳踏機動兩用車在歐洲其他一些人口稠密的城市大受歡迎,但是阿城人不喜歡，因為它們價格太高。實際上阿城人並不窮。能夠居住在阿城是件很奢侈的事，因為該地人多房密，房價漲得比天高。也許阿城人喜歡騎自行車主要還是出於健康方便的考慮。普倫特是學校的體育教師，他常鼓勵學生騎自行車，他說：“騎電動兩用車誰不會?那太簡單了。”

如果將自行車的失竊率統計在內，阿城的犯罪率高居世界第４位（如果將自行車失竊率扣除在外，則退居第２５位）。德塔克認為阿城人一向為自己的自行車而自豪，他們時常將自行車重新噴成各種顏色，尋找新鮮和刺激感。阿城人只喜歡購買便宜的自行車，而且也不願意對其進行太多的保養和維修，這樣也省得小偷惦記。

阿城人常說，該城的運河裡有１米深的水、１米厚的泥，還有１米厚的破自行車。據說阿城的竊車賊偷到車後，為了掩人耳目，他們會將自行車漆成別的顏色，或是將其拆散，賣零件，而不用的部分則被扔進了運河。

文章來源:單車會

汽車時代的無車選擇

你是否曾有這樣的興嘆：為什麼老天爺老愛選放假的時候下雨，出遊計畫都泡湯了！放假下雨的機率大於平日上班時，可不是錯覺！每天早晨上班通勤的汽機車排放大量廢氣，易在空中形成懸浮物，阻擋地表蒸散作用，影響正常大氣循環，所以不易降雨。

交通引發環境改變，這只是其中一項極小的例子。車輛不斷增加所造成的噪音、空氣污染和塞車，早已譜成都會人習以為常的生活節奏，甚至以為這是都市發展的「必要之惡」。最早提出反省的是歐洲國家如英國、德國、西班牙和冰島等，開始倡導一連串不開車進城的運動。1998年在法國，更喊出「In Town, without my car！」以此來提醒眾人正視過度使用車輛所產生的污染問題，並有30多個城鎮在9月22無車日這天封街、封城，人們上班不開車，改以走路、騎自行車或搭大眾運輸到達目的地。

這樣的活動陸續激起許多國家認同，目前為止，已獲全球1448個城市熱烈響應。去年開始，歐洲更開始推動「European Mobility Week」，持續一整個星期的活動，點出大眾運輸、自行車和綠色道路三個主題，讓民眾更深刻的體認無車日的精神。

無車日的意義並不僅於要求人們停止開車。交通運輸是貫輸城市的血脈，令其停止流動無異痴人說夢，只是如何在輸送同時保持血液流暢潔淨，以減少城市組織生病的機會──即維護城市中民眾的健康和生活品質，成就一永續生存的環境，才是此項運動的訴求目標。

汽車改寫人類生活史

追求速度、機動和移動自由，長久以來便一直是人類的夢想。「能自動推進的移動工具」早在達文西時代已畫出了想像圖。但是世上第一輛由內燃機驅動的「自動車」，要到1885年才在德國技師卡爾賓士手中完成，那是一輛以手工打造、裝有輻條的三輪木製汽車，時速只有4 英里。

最初只有富豪買得起的汽車，在100年前，美國亨利福特以「人人都有車」為目標，第一個將汽車放上生產線，並以鋼材為車體大量生產；從此汽車工業猛然飛騰，人們的生活、工作和環境，皆圍繞汽車產生巨大改變。50年前，全球有5千萬輛汽車，10年前有3.5億輛，5年前有5 億輛。如今全世界估計有7億輛汽車，機車數更是難以估算，光在台灣便直逼1200萬大關！這些機動車輛所造成的污染和道路壅塞，早已成為全球各城鎮尾大不掉的頭痛來源。

汽機車每天所排放的二氧化碳，已證實是造成地球溫室效應的主凶之一。近日更傳出大批車潮所排放的致癌物質戴奧辛，是焚化爐的2到3倍之多！這樣嚴重的空氣污染，造成台灣每五個兒童中，就有一個罹患呼吸道疾病，深為氣喘、肺氣腫、心臟病、支氣管炎和肺癌所苦的成年與老年患者，亦大量增加。

為汽機車開闢的道路，更是與日俱增。以美國為例，汽車最初出現時，美國只幾個大城有數百公里的硬路；到了今天，為因應全美2億4千萬輛汽車需要，已修築了635萬公里的道路，總面積達12萬平方公里，相當於整個密西西比州大！在台灣，光復前公路有1萬7千多公里，到了今日已翻了兩番達3萬7千公里，公路密度直逼香港，更是美國的二倍有餘。大批農地和山林被劃為道路；公路經過之處，更把許多城市居民帶往郊區定居，致使城市不斷擴張。於是人們必須通勤上下班，花更多時間在進出城、塞車上。為解決塞車，再拓寬馬路、加開公路……如此惡性循環一再重覆。

理想城市何處覓？

我們是否注定得無止盡的拓寬馬路以應付川流的車潮？城市中珍稀的綠地，會否被更多筆直道路切割得支離破碎？為了提高行車速率，要不要加蓋北三高、南四高，踩過更多農地？多砍些雜林，修築出林間小路供休旅車上山攬月觀星，更有利或有損於生態旅遊？

交通是為了滿足個人行動自由的工具，只是這分自由行動的權利是否得以無限上綱？當人類行動的自由與城市生活、環境生態相碰觸，何者值得退讓？每年因棲地被道路所佔，橫屍車輪下的青蛙、蛇、小鳥、昆蟲甚至家豢寵物，是另一種逃不出「人擇」的被淘汰者？那麼人類呢？全世界每年的交通意外，至少奪去50萬條寶貴性命、造成1500多萬人受傷，增加許多社會成本和家庭悲劇。根據研究，車子開往愈郊區的道路車速愈快，肇事機率愈高，也為郊區居民帶來莫大的隱憂。

或許，根本不用考慮這麼多，何不直接回到我們的內心自問：什麼才是我們最渴望的居所？住在一個隨時漲滿了車流的城市，擁有一輛體面拉風的車子，偶爾可載著朋友家人出城透氣，這就是我們所嚮往的生活極致？

什麼樣的生活環境值得追求？什麼樣的城鎮可安棲一輩子？如果你撓頭遍思不著，何妨在「無車日」當天找靈感？

新選擇‧新起點

當你在這天放棄些許自由移動的堅持，減少開汽車、騎機車出門，改步行、騎自行車、搭捷運和公車之後，你會發現城市中多了許多安全路面，可供行人、自行車和公車自由穿梭，車輛壅塞問題改善，交通效率也增加了；人們不論男女老少，都能放心在乾淨的街道旁散步、喝咖啡，悠閒品味城市風貌，增加人與人之間或人與城市間的對話，進而產生對當地人文或環境生態相互依存的認同及尊重。

無車日絕不在打造一個沒有車的城市，而是要眾人一同發掘一種新的生活方式，去思考卸去了習以為常的汽機車之後，可以換來一個何等不同的居所，享受另一種更安全、健康、愉悅的生活。如果你想完成一分理想家園的藍圖，無車日，真的只是一個起點。

來源:台灣環境資訊協會
作者：高美鈴

自行車行不行？

「騎自行車對孩子是很好的訓練，」自行車新文化基金會副執行長林惠忠說，「在我們成長過程中，幾乎到了小學、中學階段，逐漸以自行車代步上下學……」，「孩子從步行到騎自行車，逐漸擴展行動能力與範圍，熟習行車的規矩，以及建立良好的交通習慣，……未來拿到機車、汽車駕照，更能培養出好的駕駛……」若是在一個美麗的小城鎮，這會是一件多麼愜意的事情。可惜，台灣的交通環境複雜，提供給自行車小騎士的空間並不明確。

以自行車代步遇到最大的困難，當屬路權的制定、停車空間，以及路網的規劃。在面對台灣嚴苛的交通環境，自行車的安全性第一個受到挑戰。對於這個問題，林惠忠回答，政府應該將路權還給自行車騎士。目前台灣道路的規劃，以汽車為主，其次是機車，自行車在沒有專用車道的情況下，很難生存。而台灣長期以來，以機車代步的習慣，恐難一夕之間改變。林惠忠提到參加台北縣市無車日活動遇到的特殊現象，一群機車騎士在等候自行車通過時，齊按喇叭表示抗議，讓參與者不免尷尬。無車日的理想，顯然需要更多的宣導。

做為代步工具，自行車是最不佔停車空間的，但目前汽機車的停車空間已十分有限，人行道也常被佔用作為機車停車空間，自行車更難有停放的位置。而自行車也因為體型輕巧，在停放時容易被偷。若能規劃自行車的專用停車空間，將使自行車代步的可行性提高。例如，將自行車扣掛在牆壁上，既能減少使用空間，又能增加安全性，國外有許多成功的範例，也許能供台灣參考。

台灣各縣市幾乎都有規劃一些自行車專用車道，林惠忠如數家珍，從北到南複習了一次，其中不乏經典之作，如八卦山自行車專用道、東豐綠色走廊……但這些車道，還是以休閒運動為主，若要滿足生活的各項機能，十分有限。在大多數縣市，自行車是中小學學生重要的代步工具，但這些小騎士必須和眾多的汽機車一起在車道中並行，因而顯得險象環生。台北市甚至不准小學生騎自行車上下學的，因為交通環境實在太複雜了。因此自行車專用車道路網的鋪設，就必須要能四通八達，延展到最細微的每個人家中。

自行車搭捷運辦法，用意很好，但是限制很多（只能在每日下午四點前、上下站地點不能在轉運站或人多的站，使得這項措施大打折扣)。台北市規劃的4條自行車專用道，個別存在，無法串聯。敦化南北路的專用道，使用率更是偏低。規劃自行車專用道時，如能以使用者的動線為考量，效果將更好。台北縣市河濱自行車專用道，全長5公里，是自行車休閒的最佳去處。但是自行車騎士從家中到專用道的任何一點，卻困難重重，接駁不易。

完善的路網，才能帶動自行車代步／休閒的風潮，再搭配路權的制定、停車空間的安排，自行車將是最佳的交通工具。林惠忠提及參訪歐美國家的經驗，他認為荷蘭就是一個成功的典範，並且值得台灣效法。在荷蘭，騎自行車的人非常普遍，幾近人人一車。和台灣差不多寬的馬路上，除了主線道為汽車專用，而且只能單向通行，旁邊則是兩線讓自行車雙向通行的專用道。在這樣尊重自行車騎士的交通環境，自然擁有清新的環境，以及美麗令人稱羨的生活。

在理性上，以自行車代步，行動力有限，但換個角度，騎自行車有益身心、無污染、節省能源，實為理想的交通工具。林惠忠表示，自行車理想的代步距離為5－10公里，以此接駁其他的大眾運輸工具最為理想。而以自行車替代私用汽機車，將使我們的城市以及生活面貌大為改變。

來源:台灣環境資訊協會

哥本哈根的自行車文化

在哥本哈根(copenhagen)這個城市中，少見繁忙擁擠的車流，倒總是見到數量龐大的腳踏車滿街跑，火車站和地鐵站旁、辦公大樓和百貨公司門口總停滿了各式各樣、密密麻麻的腳踏車。

相較於世界知名的腳踏車天堂荷蘭，丹麥的哥本哈根也不遑多讓，近幾十年來，這個城市也已經發展成另一個自行車的國度。在哥本哈根，有高達34%的人騎腳踏車去上班（搭乘大眾交通系統的佔32%，開私家車的則佔34%），58％的哥本哈根市民每天會固定使用腳踏車，據估計，目前哥本哈根大都會有超過一百萬台的腳踏車，幾乎每一個人就擁有一台。

良好的自行車專用道規劃與相關配套措施

腳踏車使用的頻繁，跟政府有計畫的推廣和投資有絕對的關係。自行車交通的規劃工作在丹麥交通部門的執政中，與大眾交通系統佔有同樣的份量也享有同等的預算。人口約50萬的哥本哈根擁有將近300公里的自行車專用道（台北市人口260萬，只有120公里的自行車專用道），然而這個數字還會不斷增加，因為哥本哈根道路建設法規新規定，城市中主要道路一定得開闢自行車專用道。

另外，自行車專用道在道路中的配置也反映了丹麥在規劃上的細心，為了維護騎士的安全，自行車道大都設置介於人行道和路邊停車格之間，所以騎士和快速的汽車車流間有停車車輛的保護和緩衝，另外，腳踏車道也有專用的號誌燈，給予腳踏車與車輛等同的交通地位。在美國，大部分的自行車道都直接設立在汽車車道旁邊，疾駛的車流對自行車騎士在身體和心理上的安全都產生了很大的威脅，而在台灣，由於大部分的路段沒有自行車專用道，而人行道上又多障礙，騎腳踏車的人只好冒險與汽車爭道，非常危險。

自行車文化能夠普及的另一個重要關鍵，在於自行車的使用是否可以跟其他大眾交工具輕鬆順利地結合在一起，許多哥本哈根的市民會選擇騎腳踏車去搭火車或地鐵，原因是火車和地鐵站都提供了安全且足夠的腳踏車停車場，此外，大部分的時候，市民也可以帶著腳踏車一起上火車或其他大眾運輸系統。

改裝腳踏車盛行

改裝腳踏箱型車，以應付載貨或載小孩的多功能用途>哥本哈根腳踏車文化的盛行，也反映在各式各樣的改裝腳踏車上。一般的腳踏車在代步上不成問題，但若要載一個以上的小孩或大包小包的東西，就顯得不實用了，而如果要載另一個成人，有坐過腳踏車後座的人就知道，坐在腳踏車後座就像坐在烤肉架上般的痛苦。

由於在哥本哈根，腳踏車在城市裡移動最經濟又快速的交通工具，哥本哈根人於是將腳踏車改裝成類似像「腳踏箱型車」的Carrier Bike，將可置物的大箱子裝置在腳踏車前半部或後半部，以應付載貨或載小孩的多功能用途。隨著腳踏車的使用增加，Carrier Bike的需求似乎也越來越大，看好這樣的市場，丹麥甚至有一家的腳踏車廠商設計出外型又酷又炫的Carrier Bike，讓騎著腳踏箱型車也可以很摩登。

公共自行車

哥本哈根公共自行車多由私人商家捐贈。像荷蘭的城市一樣，哥本哈根也有「公共自行車」的措施，稱做「City Bike」，他們在全市125個不同的地點放置了1300台的腳踏車供免費使用，這些腳踏車全部都是由私人商家捐贈，當然這些商家也得以在腳踏車體上替自己打廣告，因此，City Bike幾乎是不需要花納稅人錢的雙贏措施。

這些公共腳踏車最適合在城市的旅行者使用，只要在City Bike的停車格投入20丹麥克朗（Kroner）的保證金，約台幣120元，就可以開始使用公共腳踏車，如果不想騎了，只要停放回任何一個City Bike的提車格，為腳踏車上鎖後就可以取回保證金，使用的手續非常簡單。City Bike是一個相當成功的政策，根據一個以12小時為期間的調查，一台公共腳踏車平均閒置的時間只有8分鐘，可見這些公共腳踏車的使用率相當高，非常受到歡迎。

台灣更應推廣自行車文化

在哥本哈根，有高達34%的人騎腳踏車去上班。台灣地小人稠，腳踏車應該是在城市中最理想不過的代步工具了。根據台北市交通局的報告，台北市只有2%的人會以腳踏車作為交通工具使用（相對於哥本哈根有 34%的人以腳踏車通勤），有28.7%的台北市民以機車為日常代步工具，試想，如果台北市大部分的機車都能夠被自行車取代，城市中的空氣污染還有汽油的耗用將可以達到大幅度的減量，整體交通也能夠更順暢。

相信只要有良好的自行車乘車環境和完備的相關配套措施，大部分的台灣人絕對會願意以腳踏車作為城市中的代步工具。從哥本哈根的例子來看，要讓自行車的使用普及所需進行的工作並不是麼高難度的技術或學問，相信只要交通和都市規劃相關部門願意多花一點時間和心思，不需要很多的預算，就可以達到很大的成效。

來源:台灣環境資訊協會
作者: 廖桂賢 (地景建築及都市設計師)

Trampe - 挪威的單車上坡電梯