這個好玩！
2006年8月31日 星期四
2006年8月30日 星期三
健康體能與運動
通常，造成肥胖的主要原因有二，一是飲食過量（Overeating），另外則是缺乏身體活動（inactivity）。 曾有研究進一步比較肥胖者與非肥胖者的飲食。結果令人驚訝的是，兩者在飲食方面並沒有明顯的差異！倒是身體活動情形兩者間有顯著差別；即肥胖者因身體活動 所消耗的能量比非肥胖者少很多。類似的研究，使專家在探討肥胖的形成原因時，甚至明確指出「缺乏身體活動」比「飲食過量」影響還大。
現在一般人肥胖的情形比以前的人更為嚴重，其主要是因為大多數自動化機械取代人工，所以人們的運動量就變小，也就較易貯存過剩能量，所以現今人都想盡辦法去減肥。以下我們特別來暸解運動在體重控制方面的益處：
１、運動可以多消耗身體的能量
運動可以使身體消耗比平常休息時還多的能量。可是，大多數人只以為運動當時才多消耗能量。卻忽略了運動完後，還持續好久的時間（大約６－８小時），身體一直維持比一般休息時還高的代謝率（Metabolic Rate）。這段期間身體的能量消耗會提高。譬如：以跑步或快走的方式完成四五００公尺左右的距離，依體型不同，大約需要消耗二五０
四００卡的能量。而在運動之後，根據測量，運動者每小時比平常休息時多消耗三０五０卡的能量，持續六至八小時之久，合計可以多消耗一八０四００卡的能量，如此，因為前述的運動，運動者總計可以多耗費四三０八００卡的能量。若能每週施作四至五次這樣的運動，一個月大約可以減少四磅脂肪，一年將達四十八磅之多！２、運動有抑制食慾的效果
根據實驗研究，不論以動物或人作受試者，運動會減弱食慾。早在一九五四年，曾證實老鼠食量減少，體重也減輕了。後來，更多類似的研究，更進一步證實這種結果。甚至，以人作受試對象，結果亦不例外。就曾有研究證實，規律的有氧運動（Regular Aerobic Exercise） 有減少食慾的效果！另外，針對學童所作的研究證實，如果將遊戲活動的時間由午餐後改調至餐前，則發現兒童的食量有減少的趨勢。通常，只有在身體長時間從事 費力的工作或激烈運動時，如重度勞力工作者或運動選手等，食慾會比平常人高。但是，一般人所從事的適量運動，則不致於提昇食慾。相反的，食慾還可能比不運 動的狀況更低呢？所以說，運動可降低食慾，有助於避免因飲食過量所帶來的肥胖威脅。
３、運動在減肥效果上，可以擴大脂肪的消耗，而減少非脂肪成份的流失。
就體重控制而言，體重減輕（Weight Loss）與脂肪減少（Fat Loss）並非完全相同的意義。
根據研究結果顯示，純粹飲食節制的方法所造成的體重減輕效果，其中百分之七十是脂肪組織的減少，但另外百分之三十則是由肌肉（Lean Muscle）的流失所造成的。若改實施飲食節制和運動兼顧的方法，結果脂肪組織的減少可以達到百分之九十五的比例。運動的情況下，身體游離脂肪酸（Free Fatty Acids）提供活動能量消耗的份量會提昇，如持續三０
六０分鐘的運動，其百分之五十的能量來自於脂肪的供應。而六０分鐘以上的運動，借重脂肪所供應的能量更多可能佔全部消耗能量的百分之七十至八十五左右。４、運動有助於預防成年前脂肪細胞數（Number of Fat Cells）擴增，也可以促使成人脂肪細胞尺寸（Fat cell Size）縮小。
肥胖的問題出在身體脂肪過多，而造成脂肪過多的直接原因則是脂肪細胞數增多以及個別脂肪細胞尺寸的增大的綜合影響。
在人生長過程中，有三個階段脂肪細胞數目增加得很快：１．胎兒在母體懷孕階段的後三分之一期間；２．嬰兒出生後的第一年期間；３．青春期前。在這些階段 期間，實施運動可以有效的抑制脂肪細胞的生成。為什麼我們非常重視脂肪細胞數目的擴增呢？因為脂肪細胞一旦生成即永久存在，將來進行體重控制就不容易了。 根據研究，極度肥胖者的全身脂肪細胞數可以高達一五００
三０００億個。而正常人可能只有二五０三００億個而已，一般相信，在成人以後，脂肪細胞數即不再增加，那時，唯一可以影響身體脂肪量的就是脂肪細胞尺寸的大小了。因此，運動的習慣應該從小養成，先預防早期的脂肪細胞數目的擴增；成人也一樣要有規律運動的作法，可以減少脂肪細胞的尺寸，以達到體重控制的目的。而減肥的運動原則如下：
１、儘量選擇全身性運動。
２、選擇可以自我調整運動強度和持續的運動。
３、切勿憑感覺推論身體運動所消耗的能量。
４、考慮減肥效果的運動，持續時間的條件比運動強度條件更重要。
５、減肥運動比較強調運動的總時間。
[資料來源: 國立台灣師範大學體研所]
2006年8月29日 星期二
安全騎乘的觀念
許多人常抱 怨，台灣的道路汽機車太多、不安全不適合單車騎乘。其實就算將整條北宜公路劃為自行車專用道，就成了單車騎乘的天堂了嗎？其實未必，一條北宜單車專用道並 不能保證單車騎士不會彼此相撞、不會自己摔倒。如果感覺危險就騎慢一點，如果車多大家遵守秩序就不會有問題。
基本上道路不會威脅用路人，反倒是用路人本身才是道路上危險的來源。對單車騎士而言，當我們抱怨汽機車所帶來的危險時，我們自己是否也製造了自身的危險呢！這其中關鍵就在於單車安全騎乘習慣的養成。單車安全騎乘，可分為尊重路權的騎乘習慣與安全的騎乘技術兩部份來說明：
1.尊重路權的騎乘習慣
在一般道路上任何的行人或是交通工具都有權在其中行進。要讓所有的用路人能在公路上順暢行進的關鍵，就在於尊重彼此的用路權。速度慢的不應該擋路，速度快的也不應該壓迫速度慢的。
(1)靠路邊騎乘：
靠 路邊騎乘是單車安全騎乘的第一守則，因為，在大多數的情況下，路上的所有車輛的速度都比單車快，如果單車佔據了車道，那麼也就無怪乎其他動力車輛對單車不 客氣了。在實際經驗中，許多單車騎士在風景迷人的路段，在上坡疲累時，在下坡忘我時，都會不知不覺的騎向路中央。因此，建議單車騎士們要時時提醒自己，不 要擋了別人的路。
(2)注意後方來車：
單車與汽車、機車有一很大的不同就是它很安靜，後方有來車，在一百公尺外就可以聽到。如果明明有車 輛從後面接近，你還沒聽到，沒有儘量騎得靠邊一些，那麼出了什麼狀況，自己也得負些責任。另外在你必須偏離現行直線，像是轉彎或閃避前方障礙物時，切記一 定要回頭看看後面是否有來車。因為，所有的車都比你快，如果你突然偏離行進路線或是轉彎，後方距離近的車輛可能反應不及而撞上你，這就很難說別人有什麼過 錯了。
(3)表明你的行進動向：
就像開車須打方向燈一樣，你也應該讓其他的車輛知道你的行進意圖。適當的手勢，可以讓他人知道是否應該減速禮讓你的行路權。
(4)注意力分配前30~40%後70%~60%
從前三項騎乘技術的描述，您應該了解，為什麼騎乘注意力的分配是前30~40%後70~60%了。
2.安全的騎乘技術
安全的騎乘技術是指，騎乘者本身應具備之影響行車安全的單車操控技能。這牽涉到在人不犯我的情況下，如何確保個人行車的安全。
(1)雙手同時煞車：
煞車時如果只煞後煞，制動效果會不夠，在速度快時會撇輪；若是只煞前煞則很容易造成向前翻車，唯有雙手同時煞車才能發揮適當的煞車效果。
(2)適當的煞車距離：
瞭解您愛車的煞車性能，不要太晚煞車以免撞擊；即使是煞車效果好到鎖死車輪，你還是可能失控摔倒；尤其下坡路段重力加速度會使車速更快，若不熟悉可以點煞方式煞車一路下滑。
(3)下坡時身體重心後移：
下坡時身體重心後移可增加下坡的穩定性。
(4)過彎時腳部的壓車：
過彎時為了增加平衡，左彎時應左腳在上右腳在下，右彎時應右腳在上左腳在下，以腳部的壓車動作來增加過彎的穩定性。
基本上道路不會威脅用路人，反倒是用路人本身才是道路上危險的來源。對單車騎士而言，當我們抱怨汽機車所帶來的危險時，我們自己是否也製造了自身的危險呢！這其中關鍵就在於單車安全騎乘習慣的養成。單車安全騎乘，可分為尊重路權的騎乘習慣與安全的騎乘技術兩部份來說明：
1.尊重路權的騎乘習慣
在一般道路上任何的行人或是交通工具都有權在其中行進。要讓所有的用路人能在公路上順暢行進的關鍵，就在於尊重彼此的用路權。速度慢的不應該擋路，速度快的也不應該壓迫速度慢的。
(1)靠路邊騎乘：
靠 路邊騎乘是單車安全騎乘的第一守則，因為，在大多數的情況下，路上的所有車輛的速度都比單車快，如果單車佔據了車道，那麼也就無怪乎其他動力車輛對單車不 客氣了。在實際經驗中，許多單車騎士在風景迷人的路段，在上坡疲累時，在下坡忘我時，都會不知不覺的騎向路中央。因此，建議單車騎士們要時時提醒自己，不 要擋了別人的路。
(2)注意後方來車：
單車與汽車、機車有一很大的不同就是它很安靜，後方有來車，在一百公尺外就可以聽到。如果明明有車 輛從後面接近，你還沒聽到，沒有儘量騎得靠邊一些，那麼出了什麼狀況，自己也得負些責任。另外在你必須偏離現行直線，像是轉彎或閃避前方障礙物時，切記一 定要回頭看看後面是否有來車。因為，所有的車都比你快，如果你突然偏離行進路線或是轉彎，後方距離近的車輛可能反應不及而撞上你，這就很難說別人有什麼過 錯了。
(3)表明你的行進動向：
就像開車須打方向燈一樣，你也應該讓其他的車輛知道你的行進意圖。適當的手勢，可以讓他人知道是否應該減速禮讓你的行路權。
(4)注意力分配前30~40%後70%~60%
從前三項騎乘技術的描述，您應該了解，為什麼騎乘注意力的分配是前30~40%後70~60%了。
2.安全的騎乘技術
安全的騎乘技術是指，騎乘者本身應具備之影響行車安全的單車操控技能。這牽涉到在人不犯我的情況下，如何確保個人行車的安全。
(1)雙手同時煞車：
煞車時如果只煞後煞，制動效果會不夠，在速度快時會撇輪；若是只煞前煞則很容易造成向前翻車，唯有雙手同時煞車才能發揮適當的煞車效果。
(2)適當的煞車距離：
瞭解您愛車的煞車性能，不要太晚煞車以免撞擊；即使是煞車效果好到鎖死車輪，你還是可能失控摔倒；尤其下坡路段重力加速度會使車速更快，若不熟悉可以點煞方式煞車一路下滑。
(3)下坡時身體重心後移：
下坡時身體重心後移可增加下坡的穩定性。
(4)過彎時腳部的壓車：
過彎時為了增加平衡，左彎時應左腳在上右腳在下，右彎時應右腳在上左腳在下，以腳部的壓車動作來增加過彎的穩定性。
踩踏技巧與爬坡要領
-- 踩踏的技巧
腳的位置以鞋長前面1/3處，落在腳踏正中央為最適當。腳的活動必須與單車的中央線(即上管)平行，大腿張得太開(外八)或太窄(內八)，踩踏的效率會減弱。速度要保持均速，否則容易疲勞。
從自行車 「運動」的角度來看，我們可以大膽的說，大部分的自行車騎乘者是不知道如何有效率的踩踏踏板的，這其間的差別就在所謂的「有效率」。 踩踏板跟有效率的踩踏板是很不一樣的，一般的踩踏只是讓自行車能夠前進，而有效率的踩踏板是要能維持運動時的高速，甚且能隨時作出攻擊式的加速，或是對行 進集團突如其來的加速作出跟進的反應。要達到這樣的標準關鍵就在踩踏的轉速(rpm 每分鐘迴轉數)。其實自行車前進的動能都是來自踩踏的轉速，就像汽車的引擎轉速一樣，必須在一定的轉速以上才能發揮馬力的輸出，而騎自行車發揮馬力的踩踏 轉速於平路段通常是每分鐘90~120 轉，在爬坡路段則是每分鐘70~80轉。不論在甚麼路段，轉速不足時就無法輸出足夠的動能，此時自行車騎起來會有拖重感，怎麼騎都騎不快，爬坡一直失速， 平路也快不起來。但是若是騎乘時轉速過快，則會有浪費力氣在拼命轉動雙腳的感覺，很容易喘不過氣來，也很容易腳酸。因此練習自己的踩踏轉速就成了自行車運 動的首要練習項目。
-- 爬坡的要領
遇上坡投時，只用腳力踩踏，是不夠的，更要配合底下的要領：
(1) 變速：將後飛輪逐漸往大的齒盤移動或將前方的大齒盤移往小的齒盤，以自已感到最適當、 速度又不慢為原則。
(2)運用上身的力量：握住跑車型手把的下方(或登山車的輔助把手, 即牛角)，腰稍往後移，握住手把往胸前用力拉，腳踏往前踩，如此可很自然的運用到上半身的筋肉群，減少上坡的辛苦，儘量不要將屁股離開座墊踩踏(抽車)，因為如此，很容易疲勞(除非你有經常練習抽車)。同時在坡上，最好使用二吸一呼(或二吸二呼)的呼吸法，以補充大量的氧氣。
(3)勾腳：經常騎車者，可使用束腳將腳踏回轉的盲點後半部，往上拉，以減輕腳的踩踏力與負擔。
(4)注意路況：爬坡時，往往因埋頭苦幹而忽略前方的來車或接近你後方的車輛， 為了安全絕對禁止以「之」字形行進。跟同行車友間，跟車距離至少離二至三個車身。 頭部必須抬起看前方的路況，切忌將頭低下的『埋頭苦幹』，不但會有安全問題，也會影響到你的呼吸順暢。注意前方二十至三十公尺的坡度變化，以便適時變換檔位。
(5) 踩踏：爬坡踩踏時儘量以膝蓋靠近上管的姿勢踩踏，這樣一來在下踩動作時才能夠利用到大腿及股外側的肌肉，如果你習慣將膝蓋在踩踏時遠離車架，無疑是在浪費你的力量。
(6)抽車： 使用站姿騎乘爬坡的目的有幾個：
1.坡度變陡時
2.加速追趕或擺脫你的對手
3.變換姿勢讓其他肌肉放鬆
想像你是在單車上跑步一般，但不同的是在往前跨步開始下踩至底部死點之後，也必須注意到上拉時也要出力以維持平衡，這是與跑步最大的不同點。
(7)手肘： 保持手肘略為彎曲，當腿部向前出力時，手部可以平行的往後拉同時出力，這會讓你的全身同時有效率的作動；站姿踩踏時，手拉的動作變成往後上方，並且配合腳部往下踩踏的力量作單邊輪流出力。
(8)臀部：臀大肌是人體最大的肌肉，並且延伸至大腿後肌，以坐姿爬坡時若能運用到此處的肌肉便會更有效率，出力的感覺是與你由椅子上僅靠腿部力量準備站起來時的感覺 類似，在單車上要作到這樣的出力則必須注意到迴轉後勾的動作，但必須配合坐墊高，以免傷及腳後跟的肌腱。
(9)腹部：爬坡時腹部的出力並不明顯，但實際上腹部扮演著支撐的角色，就是當爬坡時腹部兩側有繃住的感覺，這就是腹部在支撐了上半身的出力，同時扮演平衡的角色，腰腹部力量不足的騎士在爬坡站姿時的平衡反應較差，應該以仰臥起坐、後仰伸展來補強此區域的力量。
(10)背部： 保持背部平坦才能使下背部的肌肉及腹部側面的肌肉使得上力量，如果你無法讓背部自然變成平坦，那麼你可能選了一台太小的車架或太短的龍頭。
(11)坐墊：在適當的座墊高度前提之下，找到座墊前後位置以及座墊翹起的多少是非常重要的，一般而言，座墊中心會在齒盤中軸的後方，但確實的位置就因人而異，必須多嘗 試。另一方面，座墊翹起的幅度多半是以座墊前後端呈水平為基準，以座墊凹下的鞍部去符合騎士的股部，但每個品牌的坐墊凹下的程度並不同，也是要使用者去適應。
(12)放鬆：很多人要上坡的時候，總是手把抓得很緊。這是很自然的反應，可是用在騎車上坡卻不適當。你應該輕鬆的抓著手把，這樣，你不但省力，比較能吸收震動，碰到障礙或鬆軟路面也比較不會失控。你可以把手和下巴當指標──你雙手抓得越緊，下巴咬得越緊，肩膀和上半身通常也就縮得越緊，爬起坡來也就越吃力。
(13)交替使用不同的肌肉：如果是爬長坡，屁股在坐墊上的位置可以前後交互調換：在後面的時候，大部分使用屁股的肌肉，雖然效率較低，但是力量比較強；換到前面時，大部分使用腿部肌肉。你可以這樣思考：上半身前傾大約四十五度時，大部分使用屁股肌肉，上半身比較直立時，使用大腿肌肉。兩者互相交換調節，彼此都有機會休息。
(14)改變呼吸習慣：呼氣 的時候專心的讓腹部「往下掉」或故意把腹部「往外擠」，用力呼氣卻被動吸氣(和平常的習慣相反)。這種方法能夠改善「氣流」，讓你不會喘不過氣。爬坡的痛苦與緊張常常使騎士摒住呼吸，作不平均的喘息，這一點必須覺察改變。讓呼吸和踩踏保持某種固定節奏(不一定要一對一)。除了短坡、極陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，還要注重節奏。
(15)排路線：爬坡時，特別是崎嶇的路面，排路線非常重要。爬坡時你的動力本來就比較少了，可是每一個障礙都會消耗你的動力，所以你要避開難騎的路面。爬坡時眼光放在遠近兩點，遠點在前方約六、七米、十米不等。近點注意當下的輪下，每通過這一點就要在遠近兩點間排出三、四個通過點，依此路線前進，一路如此。這樣你才不會「突然」遇到難騎的路面，措手不及。
(16)騎外彎道：爬坡遇到轉彎時，你眼前會有兩條曲道，內曲道比較短但比較陡，外曲道比較長但比較緩，盡可能靠外曲道騎，雖然比較長，不見得不利。
(17)盡可能保持正前方直騎：左右穿梭是爬坡到了沒有辦法最後的手段。稍稍一點轉向，縱然只有一度，都會增加百分之六(車輪的)前滾阻抗，三度的轉向，前滾阻抗增加到百分之三十。
(18)冥想：尋找五、六米或十米前方路面上一個點，假想那個點和你的單車之間有一條繩子一直在把你往那個點拉。聽起來有點蠢，可是卻真的可以幫助你爬坡。
腳的位置以鞋長前面1/3處，落在腳踏正中央為最適當。腳的活動必須與單車的中央線(即上管)平行，大腿張得太開(外八)或太窄(內八)，踩踏的效率會減弱。速度要保持均速，否則容易疲勞。
從自行車 「運動」的角度來看，我們可以大膽的說，大部分的自行車騎乘者是不知道如何有效率的踩踏踏板的，這其間的差別就在所謂的「有效率」。 踩踏板跟有效率的踩踏板是很不一樣的，一般的踩踏只是讓自行車能夠前進，而有效率的踩踏板是要能維持運動時的高速，甚且能隨時作出攻擊式的加速，或是對行 進集團突如其來的加速作出跟進的反應。要達到這樣的標準關鍵就在踩踏的轉速(rpm 每分鐘迴轉數)。其實自行車前進的動能都是來自踩踏的轉速，就像汽車的引擎轉速一樣，必須在一定的轉速以上才能發揮馬力的輸出，而騎自行車發揮馬力的踩踏 轉速於平路段通常是每分鐘90~120 轉，在爬坡路段則是每分鐘70~80轉。不論在甚麼路段，轉速不足時就無法輸出足夠的動能，此時自行車騎起來會有拖重感，怎麼騎都騎不快，爬坡一直失速， 平路也快不起來。但是若是騎乘時轉速過快，則會有浪費力氣在拼命轉動雙腳的感覺，很容易喘不過氣來，也很容易腳酸。因此練習自己的踩踏轉速就成了自行車運 動的首要練習項目。
-- 爬坡的要領
遇上坡投時，只用腳力踩踏，是不夠的，更要配合底下的要領：
(1) 變速：將後飛輪逐漸往大的齒盤移動或將前方的大齒盤移往小的齒盤，以自已感到最適當、 速度又不慢為原則。
(2)運用上身的力量：握住跑車型手把的下方(或登山車的輔助把手, 即牛角)，腰稍往後移，握住手把往胸前用力拉，腳踏往前踩，如此可很自然的運用到上半身的筋肉群，減少上坡的辛苦，儘量不要將屁股離開座墊踩踏(抽車)，因為如此，很容易疲勞(除非你有經常練習抽車)。同時在坡上，最好使用二吸一呼(或二吸二呼)的呼吸法，以補充大量的氧氣。
(3)勾腳：經常騎車者，可使用束腳將腳踏回轉的盲點後半部，往上拉，以減輕腳的踩踏力與負擔。
(4)注意路況：爬坡時，往往因埋頭苦幹而忽略前方的來車或接近你後方的車輛， 為了安全絕對禁止以「之」字形行進。跟同行車友間，跟車距離至少離二至三個車身。 頭部必須抬起看前方的路況，切忌將頭低下的『埋頭苦幹』，不但會有安全問題，也會影響到你的呼吸順暢。注意前方二十至三十公尺的坡度變化，以便適時變換檔位。
(5) 踩踏：爬坡踩踏時儘量以膝蓋靠近上管的姿勢踩踏，這樣一來在下踩動作時才能夠利用到大腿及股外側的肌肉，如果你習慣將膝蓋在踩踏時遠離車架，無疑是在浪費你的力量。
(6)抽車： 使用站姿騎乘爬坡的目的有幾個：
1.坡度變陡時
2.加速追趕或擺脫你的對手
3.變換姿勢讓其他肌肉放鬆
想像你是在單車上跑步一般，但不同的是在往前跨步開始下踩至底部死點之後，也必須注意到上拉時也要出力以維持平衡，這是與跑步最大的不同點。
(7)手肘： 保持手肘略為彎曲，當腿部向前出力時，手部可以平行的往後拉同時出力，這會讓你的全身同時有效率的作動；站姿踩踏時，手拉的動作變成往後上方，並且配合腳部往下踩踏的力量作單邊輪流出力。
(8)臀部：臀大肌是人體最大的肌肉，並且延伸至大腿後肌，以坐姿爬坡時若能運用到此處的肌肉便會更有效率，出力的感覺是與你由椅子上僅靠腿部力量準備站起來時的感覺 類似，在單車上要作到這樣的出力則必須注意到迴轉後勾的動作，但必須配合坐墊高，以免傷及腳後跟的肌腱。
(9)腹部：爬坡時腹部的出力並不明顯，但實際上腹部扮演著支撐的角色，就是當爬坡時腹部兩側有繃住的感覺，這就是腹部在支撐了上半身的出力，同時扮演平衡的角色，腰腹部力量不足的騎士在爬坡站姿時的平衡反應較差，應該以仰臥起坐、後仰伸展來補強此區域的力量。
(10)背部： 保持背部平坦才能使下背部的肌肉及腹部側面的肌肉使得上力量，如果你無法讓背部自然變成平坦，那麼你可能選了一台太小的車架或太短的龍頭。
(11)坐墊：在適當的座墊高度前提之下，找到座墊前後位置以及座墊翹起的多少是非常重要的，一般而言，座墊中心會在齒盤中軸的後方，但確實的位置就因人而異，必須多嘗 試。另一方面，座墊翹起的幅度多半是以座墊前後端呈水平為基準，以座墊凹下的鞍部去符合騎士的股部，但每個品牌的坐墊凹下的程度並不同，也是要使用者去適應。
(12)放鬆：很多人要上坡的時候，總是手把抓得很緊。這是很自然的反應，可是用在騎車上坡卻不適當。你應該輕鬆的抓著手把，這樣，你不但省力，比較能吸收震動，碰到障礙或鬆軟路面也比較不會失控。你可以把手和下巴當指標──你雙手抓得越緊，下巴咬得越緊，肩膀和上半身通常也就縮得越緊，爬起坡來也就越吃力。
(13)交替使用不同的肌肉：如果是爬長坡，屁股在坐墊上的位置可以前後交互調換：在後面的時候，大部分使用屁股的肌肉，雖然效率較低，但是力量比較強；換到前面時，大部分使用腿部肌肉。你可以這樣思考：上半身前傾大約四十五度時，大部分使用屁股肌肉，上半身比較直立時，使用大腿肌肉。兩者互相交換調節，彼此都有機會休息。
(14)改變呼吸習慣：呼氣 的時候專心的讓腹部「往下掉」或故意把腹部「往外擠」，用力呼氣卻被動吸氣(和平常的習慣相反)。這種方法能夠改善「氣流」，讓你不會喘不過氣。爬坡的痛苦與緊張常常使騎士摒住呼吸，作不平均的喘息，這一點必須覺察改變。讓呼吸和踩踏保持某種固定節奏(不一定要一對一)。除了短坡、極陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，還要注重節奏。
(15)排路線：爬坡時，特別是崎嶇的路面，排路線非常重要。爬坡時你的動力本來就比較少了，可是每一個障礙都會消耗你的動力，所以你要避開難騎的路面。爬坡時眼光放在遠近兩點，遠點在前方約六、七米、十米不等。近點注意當下的輪下，每通過這一點就要在遠近兩點間排出三、四個通過點，依此路線前進，一路如此。這樣你才不會「突然」遇到難騎的路面，措手不及。
(16)騎外彎道：爬坡遇到轉彎時，你眼前會有兩條曲道，內曲道比較短但比較陡，外曲道比較長但比較緩，盡可能靠外曲道騎，雖然比較長，不見得不利。
(17)盡可能保持正前方直騎：左右穿梭是爬坡到了沒有辦法最後的手段。稍稍一點轉向，縱然只有一度，都會增加百分之六(車輪的)前滾阻抗，三度的轉向，前滾阻抗增加到百分之三十。
(18)冥想：尋找五、六米或十米前方路面上一個點，假想那個點和你的單車之間有一條繩子一直在把你往那個點拉。聽起來有點蠢，可是卻真的可以幫助你爬坡。
[影片] 超熱血的壯哥抽車....
2001 環法第十站 Alpe D'Huez
據說過程是醬子的....
壯哥發現與第一名的選手差距太多時間，因此不斷的鼓勵隊友發動攻勢
無奈隊友發動攻擊後還是被緊咬著...精疲力盡的隊友只好退出主集團
剩下壯哥獨挑大樑，決定單飛追擊第一名的義大利選手....
一路狂抽猛送追過義大利選手，義大利選手僅抽個幾下就沒力放棄了
壯哥仍舊一路高轉速衝過終點﹋﹋
看影片那綿延不斷的山路，還能醬子一路抽上山
配上音樂真是超級熱血的說.....
Lance Armstrong Alpe D'Huez 2001
2001 Tour de France Stage Reports
http://www.lancearmstrong.com/tdf2001/stage10.htm
據說過程是醬子的....
壯哥發現與第一名的選手差距太多時間，因此不斷的鼓勵隊友發動攻勢
無奈隊友發動攻擊後還是被緊咬著...精疲力盡的隊友只好退出主集團
剩下壯哥獨挑大樑，決定單飛追擊第一名的義大利選手....
一路狂抽猛送追過義大利選手，義大利選手僅抽個幾下就沒力放棄了
壯哥仍舊一路高轉速衝過終點﹋﹋
看影片那綿延不斷的山路，還能醬子一路抽上山
配上音樂真是超級熱血的說.....
Lance Armstrong Alpe D'Huez 2001
2001 Tour de France Stage Reports
http://www.lancearmstrong.com/tdf2001/stage10.htm
2006年8月28日 星期一
一個月減少1KG非難事
計算方式： Mets x 體重(kg) x 時間(hr) = 所消耗卡路里
一個MET為休息須要的能量，一個70公斤的成人在休息時，大約需要每小時70大卡(Kcal)；三個METs代表運動的程度約等同於新陳代謝的三倍。
以運動達到減肥效果是最健康的方式，當然飲食的配合也是相當重要，一個月減少1KG是最輕鬆的減肥方式，一下子減重過多對身體則會造成負擔。若是以運動方式一天消耗300Kcal，每星期最低目標設為1000Kcal，這樣一來半年就可減少6KG！
所謂有氧運動式在運動強度低時，氧氣被吸入肌肉內部，氧氣和肌肉結合成為一種名為ATP的能源，能幫助脂肪有效的燃燒；反之無氧運動運動強度高，氧氣供應不及，位於肌肉的氧氣會轉而消耗別的代謝系統，所使用的能源以碳水化合物為主，反而會減慢了脂肪燃燒的速度。
從事有氧運動獲得的物質不但有益身體健康，進而連運動中的身體負荷都會減到最低，利用自行車運動獲得健康的人生，會是最SMART的選擇。
日常活動量標準:Mets
============================
休息 : 1
洗澡 : 2
掃地 : 3.7
拖地 : 3.9
籃球 : 6
網球 : 7
羽球 : 5.2
跳繩 : 10
溜冰 : 5
上樓梯 : 10
下樓梯 : 7.1
自行車－－
（平地時速16Km以下) : 4
（平地時速16Km－19Km） : 6
（平地時速23Km－26Km） : 10
（10度上坡時速5Km） : 17
（10度上坡時速10Km） : 28
走路－－
（平路時速5.5Km） : 5.6
（上坡5－10度） : 8
（上坡10－15度） : 11
跑步－－
（時速8Km） :10
（時速12Km） : 15
爬山 : 10
游泳－－
隨意 : 6
蝶式 : 14
仰式 : 6
自由式 : 6
減肥最重要的是要有計畫性的持續下去，別妄想頓時就能降體重。當環境突然劇烈改變，身體狀況會跟不上變化的腳步。至於每天的具體運動時間，利用日常活動量表來簡單算出，Mets係指能源消耗的係數，這個數值乘以體重及時間可散出所消耗的卡路里，進而算出時間質。
（資料來源：捷安特2004春季型錄）
一個MET為休息須要的能量，一個70公斤的成人在休息時，大約需要每小時70大卡(Kcal)；三個METs代表運動的程度約等同於新陳代謝的三倍。
以運動達到減肥效果是最健康的方式，當然飲食的配合也是相當重要，一個月減少1KG是最輕鬆的減肥方式，一下子減重過多對身體則會造成負擔。若是以運動方式一天消耗300Kcal，每星期最低目標設為1000Kcal，這樣一來半年就可減少6KG！
所謂有氧運動式在運動強度低時，氧氣被吸入肌肉內部，氧氣和肌肉結合成為一種名為ATP的能源，能幫助脂肪有效的燃燒；反之無氧運動運動強度高，氧氣供應不及，位於肌肉的氧氣會轉而消耗別的代謝系統，所使用的能源以碳水化合物為主，反而會減慢了脂肪燃燒的速度。
從事有氧運動獲得的物質不但有益身體健康，進而連運動中的身體負荷都會減到最低，利用自行車運動獲得健康的人生，會是最SMART的選擇。
日常活動量標準:Mets
============================
休息 : 1
洗澡 : 2
掃地 : 3.7
拖地 : 3.9
籃球 : 6
網球 : 7
羽球 : 5.2
跳繩 : 10
溜冰 : 5
上樓梯 : 10
下樓梯 : 7.1
自行車－－
（平地時速16Km以下) : 4
（平地時速16Km－19Km） : 6
（平地時速23Km－26Km） : 10
（10度上坡時速5Km） : 17
（10度上坡時速10Km） : 28
走路－－
（平路時速5.5Km） : 5.6
（上坡5－10度） : 8
（上坡10－15度） : 11
跑步－－
（時速8Km） :10
（時速12Km） : 15
爬山 : 10
游泳－－
隨意 : 6
蝶式 : 14
仰式 : 6
自由式 : 6
減肥最重要的是要有計畫性的持續下去，別妄想頓時就能降體重。當環境突然劇烈改變，身體狀況會跟不上變化的腳步。至於每天的具體運動時間，利用日常活動量表來簡單算出，Mets係指能源消耗的係數，這個數值乘以體重及時間可散出所消耗的卡路里，進而算出時間質。
（資料來源：捷安特2004春季型錄）
飲食調整與運動
談到飲食特別是運動員賽前的飲食（聽起來很嚴肅），那豈是三言兩語能夠解釋清楚，不過本文章為大家介紹的是屬於入門級的概念篇。大多數人們總覺得自由車是個花錢的運勤，但這是因為人們總是把焦點擺在硬體的裝備上，那自然得花上不少銀子。既然是運動，該注重的焦點應該放在平時的訓練和賽前的調整，而飲食調整談的也只不過是油箱內該放什麼燃料，才能增強你的耐力。
１‧水
沒錯！你可能從不覺得水是個什麼有營養的東西，但它確是人體內最重要的媒介之一。人在沒有水的環境下只能生存3、4天，人體內60—70%是水。當體內的水份只要流失了2—3%便會開始影響到運動的表現，最好的方法便是在比賽前幾天多喝水，像一些跑馬拉松的運動員在比買的前3、4天，每天喝上3—4公升的清水。而最重要的是在比賽中需要定時的補充水份，即便不渴也要喝一點，因為一旦感到口渴時，喝再多也來不及了。天氣熱時特別要注意，因為水份流失的速度是平時的2倍甚至於3倍。
２‧碳水化合物
這是從事長距離有氧運動的最主要能量來源，碳水化合物一克雖然只能產生四卡的熱量，還比脂肪的九卡來的少，但是碳水化合物變成能量的速率卻比脂肪快三倍。建議攝取的量是碳水化合物必須估日常飲食總卡路里50—70%，以運動員的消耗來看60—70%大約是2000—2400卡，也就是說一天要囁取 500─600克碳水化台物。碳水化合物存在於飯、麵、馬鈴薯、蕃薯、芋頭、玉米、水果......等等，或是市售的果汁。低脂Yogurt、運勤飲料也都會有很高的碳水化合物，在運動後15分鐘內補充的吸收效率特別高。
３‧蛋白質
蛋日質的作用，在於修補肌肉纖維在運動之後的損傷。比較適合在重量訓練期間，為了增加肌肉力量而補充高蛋白質飲食。但在長時間的有氧耐力運動之後，如果體內能量不足，那麼肌肉內的蛋白質也是會被轉變成為能量燃燒的。所以在高碳水化合物飲食的同時，還是需要適量補充蛋白質。蛋曰質僅佔日常飲食總熱量的10— 15%，另外根據美國食品營重局所訂宜的每日營養攝取建議量（RDA）中，對蛋白質的建議量是每公斤體重需要攝取0.8克的蛋白質。但這是對於一般常人的建議值，對於運動員來說，每公斤體重需要1—1.5克的量才足夠，而像奶類、蛋類、魚、肉......等等，都是豐富高蛋白質類的食物。
４‧脂肪
一般人可能袒脂肪為大敵，但是對於一天可能需要消耗4000—6000卡的耐力型運動員，脂肪也就變得不那麼壞了。一個優秀的運動員，他身體內的脂肪含量可能只有7—10%，但是他每天攝取脂肪的量，仍然佔總飲食的15—20%。人體內需要脂肪就好像機油之於汽車一般，脂肪能保護人體的內臟，而一些脂溶性維他命及鈣質的吸收也全仰賴脂肪。人體消耗脂肪並不是在高強度運動時，而是在中低強度的運動情形之下，甚至平時的坐、臥、行動、呼吸的能量全來自脂肪。脂肪在日常生活中是常見的一種物質，像是奶油、植物油、牛肉甚至冰淇淋都含有很多的脂肪，總而言之脂肪的確是被人體所需要的，但是需要的量可就要在適度的範圍之內。
５‧維他命與礦物質
以往的觀念總認為維他命就像是〝超級大補丸〞，這真是錯誤的觀念。現在的看法是維他命與礦物質是相輔相成的物質，只光靠其中一樣其效果是大打折扣。但即使是如此，維他命與礦物質頂多也只能算是人體內起化學變化的催化劑，絕對稱不上什麼大補丸。像是維他命B群對碳水化合物的吸收就有很大的幫助，而維他命C能幫助鐵質的吸收，維他命D能幫叻鈣和磷的吸收......等等。而上述的鐵、鈣、磷就是屬於礦物質，在選購綜合維他命時，特別要注意礦物質是否有經過〝敖合〞（CHELATED），因為屬於無機物的礦物質需要被有機的氨基酸包覆，才能被小腸所吸收。而目前現代人的飲食越來越精製化，特別是中國式的餐飲方式，破壞了食物中大部份的維他命與礦物質。如果要由正常的飲食中取得足夠的維他命與礦物質，那勢必會攝取過高的熱量，所以在餐後服用綜合維他命與礦物質是大有幫助的。
若是只用一般人的飲食需求觀點來看，現代人的飲食與20年前相比較，正好是與健康之道背道而馳。以前人的飲食才是正確的金字塔型，以碳水化合物為基礎，蛋白質與脂肪只是金字塔的小尖端而已;而現代人則是把這個金宇塔給倒轉過來了，用餐時菜和飯的量幾乎是一樣多的，含糖份過高的飲料也漸漸取代只是平常所需的開水。無論你是一般人或是一心想要追求成績更進步的一名選手，上述的文章一定能讓你吃的更健康，騎的更進步。
（資料來源：BIKE單車運動雜誌 2期 P.57）
１‧水
沒錯！你可能從不覺得水是個什麼有營養的東西，但它確是人體內最重要的媒介之一。人在沒有水的環境下只能生存3、4天，人體內60—70%是水。當體內的水份只要流失了2—3%便會開始影響到運動的表現，最好的方法便是在比賽前幾天多喝水，像一些跑馬拉松的運動員在比買的前3、4天，每天喝上3—4公升的清水。而最重要的是在比賽中需要定時的補充水份，即便不渴也要喝一點，因為一旦感到口渴時，喝再多也來不及了。天氣熱時特別要注意，因為水份流失的速度是平時的2倍甚至於3倍。
２‧碳水化合物
這是從事長距離有氧運動的最主要能量來源，碳水化合物一克雖然只能產生四卡的熱量，還比脂肪的九卡來的少，但是碳水化合物變成能量的速率卻比脂肪快三倍。建議攝取的量是碳水化合物必須估日常飲食總卡路里50—70%，以運動員的消耗來看60—70%大約是2000—2400卡，也就是說一天要囁取 500─600克碳水化台物。碳水化合物存在於飯、麵、馬鈴薯、蕃薯、芋頭、玉米、水果......等等，或是市售的果汁。低脂Yogurt、運勤飲料也都會有很高的碳水化合物，在運動後15分鐘內補充的吸收效率特別高。
３‧蛋白質
蛋日質的作用，在於修補肌肉纖維在運動之後的損傷。比較適合在重量訓練期間，為了增加肌肉力量而補充高蛋白質飲食。但在長時間的有氧耐力運動之後，如果體內能量不足，那麼肌肉內的蛋白質也是會被轉變成為能量燃燒的。所以在高碳水化合物飲食的同時，還是需要適量補充蛋白質。蛋曰質僅佔日常飲食總熱量的10— 15%，另外根據美國食品營重局所訂宜的每日營養攝取建議量（RDA）中，對蛋白質的建議量是每公斤體重需要攝取0.8克的蛋白質。但這是對於一般常人的建議值，對於運動員來說，每公斤體重需要1—1.5克的量才足夠，而像奶類、蛋類、魚、肉......等等，都是豐富高蛋白質類的食物。
４‧脂肪
一般人可能袒脂肪為大敵，但是對於一天可能需要消耗4000—6000卡的耐力型運動員，脂肪也就變得不那麼壞了。一個優秀的運動員，他身體內的脂肪含量可能只有7—10%，但是他每天攝取脂肪的量，仍然佔總飲食的15—20%。人體內需要脂肪就好像機油之於汽車一般，脂肪能保護人體的內臟，而一些脂溶性維他命及鈣質的吸收也全仰賴脂肪。人體消耗脂肪並不是在高強度運動時，而是在中低強度的運動情形之下，甚至平時的坐、臥、行動、呼吸的能量全來自脂肪。脂肪在日常生活中是常見的一種物質，像是奶油、植物油、牛肉甚至冰淇淋都含有很多的脂肪，總而言之脂肪的確是被人體所需要的，但是需要的量可就要在適度的範圍之內。
５‧維他命與礦物質
以往的觀念總認為維他命就像是〝超級大補丸〞，這真是錯誤的觀念。現在的看法是維他命與礦物質是相輔相成的物質，只光靠其中一樣其效果是大打折扣。但即使是如此，維他命與礦物質頂多也只能算是人體內起化學變化的催化劑，絕對稱不上什麼大補丸。像是維他命B群對碳水化合物的吸收就有很大的幫助，而維他命C能幫助鐵質的吸收，維他命D能幫叻鈣和磷的吸收......等等。而上述的鐵、鈣、磷就是屬於礦物質，在選購綜合維他命時，特別要注意礦物質是否有經過〝敖合〞（CHELATED），因為屬於無機物的礦物質需要被有機的氨基酸包覆，才能被小腸所吸收。而目前現代人的飲食越來越精製化，特別是中國式的餐飲方式，破壞了食物中大部份的維他命與礦物質。如果要由正常的飲食中取得足夠的維他命與礦物質，那勢必會攝取過高的熱量，所以在餐後服用綜合維他命與礦物質是大有幫助的。
若是只用一般人的飲食需求觀點來看，現代人的飲食與20年前相比較，正好是與健康之道背道而馳。以前人的飲食才是正確的金字塔型，以碳水化合物為基礎，蛋白質與脂肪只是金字塔的小尖端而已;而現代人則是把這個金宇塔給倒轉過來了，用餐時菜和飯的量幾乎是一樣多的，含糖份過高的飲料也漸漸取代只是平常所需的開水。無論你是一般人或是一心想要追求成績更進步的一名選手，上述的文章一定能讓你吃的更健康，騎的更進步。
（資料來源：BIKE單車運動雜誌 2期 P.57）
變速技巧與觀念
一般在平面公路上熱身時，可以先用個略小的齒比，這樣讓血管膨脹，讓肌肉活動開，進入真正高速時齒比可以逐漸調大，隨著路面發生上下的變化情況靈活的變化。
變速時倒踩踏板或前後變速器同時動作可能會有掉鏈的情形發生。
不要用重(大)齒比起步，停車前先退回較輕的齒比，可降低後花鼓和齒盤的損耗。
很多人以為使用最大齒盤加上最小飛輪片，就能以最低頻率獲得較好的速度，其實這是不對的，因為大齒比會導致每一腳力量更大，而且頻率更低，使得血液循環速度變慢，更容易導致肌肉缺氧，同時11齒或者12齒的飛片都是整個傳動系統中最不耐用的，而使用最大齒比的時機，應該是在下坡時; 或是平均時速可維持在30公里以上的平順路面上，即使用最大齒比，也能以較輕鬆的方式踩踏的狀況。
當您覺得踩不動車子時才想要變速，可能會因鍊條受力太大而使得變速器無法動作，遇到上坡地形應該提早變速（將齒盤由大變小或飛輪由小變大），才能騎乘順暢又不損傷相關變速元件。
上坡變檔常碰到鏈條由於張力太大而導致前撥無法退檔，這裡有一個小技巧，在前盤退檔時腳要稍輕一下，這樣可以讓鏈條壓力稍有緩解，更容易的讓鏈條退至小盤。 同樣對飛輪變檔在上坡鏈條繃的很緊壓力很大時也要使用同樣的技巧，這樣對整個系統都有一定保護作用。
一般採用大齒盤對大飛輪和小齒盤對小飛輪都是不正確的變速方式，大齒盤對大飛輪會使得鏈條張力過大，對於後變速器是有一定損害的，而這樣的變速方式也會因為鏈條張力過大而導致摩擦加劇。而小齒盤對小飛輪也是一種不正確的變速，因為這樣會使得鏈條過於鬆垮，在劇烈顛簸時造成故障（比如鏈條打擊車架，鏈條晃動碰到輪胎邊緣）。所以高速應該是大齒盤對小飛輪，而爬坡最輕也應該是小齒盤對大飛輪，這樣才是比較正確的變速使用方法。
登山車的22牙小盤齒其實是使用頻率最低的一個零件，這個小齒盤的主要用處之一是防止鏈條的在第二層劇烈顛簸時直接掉落，而使用22牙小齒盤對大飛輪時很容易導致後輪打滑和失去速度，所以山地車變速要盡量避免使用到22牙小齒盤，而改用中齒盤，只有在超級陡坡的時候才會少量用到22牙小齒盤，並且一但用到22牙小齒盤的時候就一定要注意蹬踏的圓滑，否則反而很難攀登陡坡。
良好的爬坡變速觀念，應該是隨時注意前方路況的坡度變化，並感覺踩踏力量的大小，在固定某一齒盤位置(如小齒盤或中齒盤)的狀況下，僅以調整飛輪片對齒盤的齒比，以維持固定踩踏重量及節奏, 並配合踩踏的節奏來呼吸。
變速時倒踩踏板或前後變速器同時動作可能會有掉鏈的情形發生。
不要用重(大)齒比起步，停車前先退回較輕的齒比，可降低後花鼓和齒盤的損耗。
很多人以為使用最大齒盤加上最小飛輪片，就能以最低頻率獲得較好的速度，其實這是不對的，因為大齒比會導致每一腳力量更大，而且頻率更低，使得血液循環速度變慢，更容易導致肌肉缺氧，同時11齒或者12齒的飛片都是整個傳動系統中最不耐用的，而使用最大齒比的時機，應該是在下坡時; 或是平均時速可維持在30公里以上的平順路面上，即使用最大齒比，也能以較輕鬆的方式踩踏的狀況。
當您覺得踩不動車子時才想要變速，可能會因鍊條受力太大而使得變速器無法動作，遇到上坡地形應該提早變速（將齒盤由大變小或飛輪由小變大），才能騎乘順暢又不損傷相關變速元件。
上坡變檔常碰到鏈條由於張力太大而導致前撥無法退檔，這裡有一個小技巧，在前盤退檔時腳要稍輕一下，這樣可以讓鏈條壓力稍有緩解，更容易的讓鏈條退至小盤。 同樣對飛輪變檔在上坡鏈條繃的很緊壓力很大時也要使用同樣的技巧，這樣對整個系統都有一定保護作用。
一般採用大齒盤對大飛輪和小齒盤對小飛輪都是不正確的變速方式，大齒盤對大飛輪會使得鏈條張力過大，對於後變速器是有一定損害的，而這樣的變速方式也會因為鏈條張力過大而導致摩擦加劇。而小齒盤對小飛輪也是一種不正確的變速，因為這樣會使得鏈條過於鬆垮，在劇烈顛簸時造成故障（比如鏈條打擊車架，鏈條晃動碰到輪胎邊緣）。所以高速應該是大齒盤對小飛輪，而爬坡最輕也應該是小齒盤對大飛輪，這樣才是比較正確的變速使用方法。
登山車的22牙小盤齒其實是使用頻率最低的一個零件，這個小齒盤的主要用處之一是防止鏈條的在第二層劇烈顛簸時直接掉落，而使用22牙小齒盤對大飛輪時很容易導致後輪打滑和失去速度，所以山地車變速要盡量避免使用到22牙小齒盤，而改用中齒盤，只有在超級陡坡的時候才會少量用到22牙小齒盤，並且一但用到22牙小齒盤的時候就一定要注意蹬踏的圓滑，否則反而很難攀登陡坡。
良好的爬坡變速觀念，應該是隨時注意前方路況的坡度變化，並感覺踩踏力量的大小，在固定某一齒盤位置(如小齒盤或中齒盤)的狀況下，僅以調整飛輪片對齒盤的齒比，以維持固定踩踏重量及節奏, 並配合踩踏的節奏來呼吸。
[轉載] 了解煞車原理增進煞車技巧
原文 http://www.zino.com.tw/htm/epaperView.php?id=139
期數 : 第 85 期
發報日期 : 2005-12-22
主題 : 了解煞車原理增進煞車技巧
無論你騎單車是為了訓練比賽、越野入林或翱翔旅遊甚至只是代步，体力與速度不見得是人人需要，但如何安全的讓車子停下來卻是每個人都用得上。
該用前煞還是後煞？
因為你的車子有兩組煞車，一組控制前輪，另一組控制後輪。為了讓你安全地停住單車，你必須充分明瞭使用煞車的技巧。
傳統的說法是：同時使用前煞及後煞。理論對一個尚不熟練於騎車技巧的初學者而言是十分受用的，但是如果你始終不能突破這個階段，那麼你就沒有辦法練習巧妙控制單車的專業技巧。
通常欲在最短距離內停住單車的最好方法是--拉住前煞車到後輪剛好浮離地面的程度，因為行進中的人體與車子具有向前的慣性，再加重力加速度向下，這兩個力同時作用形成一個向前下方的合力，煞車動作是靠輪胎與地面的摩擦力抵抗向前的分力，而壓力越大摩擦力也越大，所以這時候大部份的摩擦力來自前輪。因為後輪浮起，後煞車己完全沒有作用。在鬆軟或濕滑路面，或前輪爆胎時，要充分利用後煞車，然而在一般乾燥的平坦路面，不管是理論上或實際上，前煞車永遠可以提供最大的煞車力，一旦學會正確的使用前煞車，你將會是一位安全的騎士。
你一定會擔心，這樣不會來個前滾翻嗎？是有可能，不過只會發生在那些尚未學會調節前煞車力道的騎士。至於一些以仰賴後煞車停住單車的騎士們，在他們發生意外之後便會頓悟：出現緊急狀況時，因為驚慌而本能地使勁抓住十分陌生的前煞車，以期增加煞車力道，結果往往是摔個倒栽蔥，好生狼狽。
也有人認為「前滾翻」發生的原因不是因為前煞車力道太強，而是因為大力使用前煞車卻沒有利用手臂的力量抵抗減速力，車子是停住了，而騎乘者繼續往前衝，直到他的屁股「坐上」車把，換車子「騎」人了。這種事不會發生在只使用後煞車的人，因為當後輪離開地面時，己因喪失摩擦力而不具煞車作用，不過只使用後煞車的代價是煞車距離增加為只使用前煞車時的兩倍。所以說，對於常騎快車的騎士而言，光仰賴後煞車是不安全的。記住，在緊急煞車時，以手臂穩固地撐住車體，避免前翻，要領是儘可能把屁股後推到可掌握的極限(不要黏在座墊上)，儘量把重心往後移。這個技巧適用於各種煞車條件，不管是只使用前煞車或同時使用前、後煞車。
同時使用前、後煞車容易產生「甩尾」現象，如果後輪發生側滑時前煞車仍然作動會導致後輪甩過前輪，因為前輪的減速力大於後輪的減速力。一旦後輪發生滑動時往往傾向於側滑而不是前滑。這時必須立刻減低後煞車之力道，或完全釋放後煞車，以恢復平衡。
在乾燥的柏油路面或水泥路面上，前煞車的使用時機多於後煞車，也可以說是前煞車為主，後煞車為輔，甚至可以完全不用後煞車。國外就有人大力推崇這種主張。
理論上，最大的煞車效果發生在作動前煞車至後輪剛要浮離地面的程度，這時候只要稍稍施力於後煞車都有可能導致後輪側滑。欲體驗這個理論，可找一個大廣場，同時使用前後煞車，但是把大部分力量用於前煞車，兩腳繼續踩踏，你的腳會感覺到後輪浮舉。初期慢慢加速感受，之後逐漸加快速度進行緊急煞車練習，直到你察覺這種現象為止。這樣一來你就可學會拿捏到後輪剛好浮舉的臨界點了。
既然只用前煞車就可以，那還要後煞車做什麼？還是有用的，在下述情況下非用不可，即一、濕滑路面：在乾燥的路面上，車胎鮮少打滑，但在濕滑路面上，情況就不一樣了。在此狀況下若後輪打滑，很容易恢復平衡，若發生前輪側滑將無法挽救，所以必須使用後煞車停住車子。二、鬆軟路面：情形與濕滑路面相似，車胎打滑的可能性大增，同樣必須使用後煞車停住車子，唯此時可酌情使用前煞車，以前輪不打滑為限度。三、顛簸路面：行走在顛簸路面上，車輪很有可能跳離地面，這種情況下不可使用前煞車。如果在前輪跳離地的情況下使用前煞車，前輪會鎖死，以鎖死的前輪著地將會是一件很糟的事。四、前輪爆胎時：騎車時如果遇到前輪突然爆胎，不可使用前煞車，倘若在這種情況下用前煞車，輪胎可能脫離鋼圈，進而導致車子翻覆，不可不慎。五、前煞車故障：前煞車鋼索斷掉或煞車皮過度磨耗及任何其他問題導致前煞車無法使用時，當然只有使用後煞車了。
前煞車把手應該裝在車把的那一邊？
另外一個問題是，到底該用右手還是左手控制前煞車？關於究竟前煞車把手應該裝在車把的那一邊，這是頗具爭議的話題。有些騎士主張最好用最強壯的右手(以右撇子而言)控制後煞車。而機車騎士一直都是以右手控制前煞車，所以同時是機車騎士又是自行車騎士的人通常會採用相同的安排，以免造成困擾。
一些靠右行駛的國家普遍將前煞車把手裝在車把的左邊；而靠左行駛的國家普遍將前煞車把手裝在車把的左邊，理由是需要一隻手打手勢，而另一隻手還可控制車子，留在把手上的手通常用來控制後煞車，因為單手煞車時，制後煞車的方式較為穩定，煞車距離反而顯得較不重要，畢竟日常騎車不同於比賽，鮮少高速行進。美國就立法規定所有的自行車在出廠時都必須將前煞車把手裝在車把的左邊(CPSC標準)，養成習慣後，在緊急的時候才能夠本能性地反應，抓對把手，以免造成意外。
其實，煞車把手裝在車把的那一邊並不是決定性的因素，重要的是你要懂得如何用前後煞車，並靈巧地操控。雙手都可經過訓練而變得靈巧，一旦習慣後就不要隨意改變，否則在緊急的時候還在思考那個把手控制那個輪子豈不很糟？在安排左右煞車時，還有一個次要的因素需要留意，即車架上預留的線扣與煞車線走線是否平順。雖然兩邊都可以安裝，但如果走線不平順，多少會影響煞車的操作與煞車線的信賴性，更常見的問題是煞車線對車架造成的磨損。
過彎重心與煞車控制
再來談談轉彎時身體該如何傾斜。眾所周知，根據圓周運動定律，騎車轉彎時一定要向內側傾斜，速度越快，需要傾斜的角度也越大，向心力與離心力必須平衡，否則一定跌倒，這是任何人都無法改變的物理現象。這樣一來不是沒得談了嗎？那可不！我們可以的是，身体的傾斜角度要大於自行車的傾斜角度？等於自行車的傾斜角度？還是小於自行車的傾斜角度？這又是一個頗具爭議的話題。各位也騎過機車（至少看過吧！），GP道路賽車在過彎時，騎士身体的傾斜角度永遠大於機車的傾斜角度，為的是讓車子以更垂直於地面的角度過彎，以增加輪胎抓地力，注意看看那些賽車手的姿勢，沒有一個例外。那麼騎自行車也該這麼囉！別急！另外再看看Motocorss越野賽車，剛好相反，騎士身體的傾斜角度幾乎永遠小於機車的傾斜角度，特別是高速過彎的時候，後輪側滑，這種姿勢可以維持身體一直在車子的上方，為的是掌握重心俾能靈活控制車子。倘若反其道而行，保證你會很痛恨你的車子。看到這裡不免感到迷惘，到底該如何是好？筆者的主張是，維持身體重心與單車重心同在車架之延伸平面上。如果是公路車，因為自行車速度不像GP賽車那麼快，似乎沒必要小題大作，在一般的速度與彎角讓身體的傾斜角度略大於或等於單車的傾斜角度即可，唯轉彎時要留意內側踏板，不可撞到地面。
如果是越野登山車(Cross Country 或 Down Hill)，這也是最能穩定操控車子的騎乘姿勢，如果不相信，請把身體重心放在一隻腳上，刻意讓身體傾斜角度不同於單車的傾斜角度，在崎嶇路面騎騎看，感覺一下車子的運動形態，是不是充滿(野)性？同樣的路段下，如果保持身體重心與單車重心同在車架之延伸平面上，你甚至可以放手安然騎過呢！不過在高速通過髮夾彎的時候，不管是公路車或登山車皆可以模仿越野機車騎乘技巧，讓身體傾斜角度小於單車的傾斜角度，以便在後輪打滑時能夠快速反應，維持平衡，記住！這個時候千萬不要使用前煞車。
最終建議
讓我們再回到主題吧！
有人會說：在過彎的時候使用前煞車非常危險。如果你的騎乘姿勢與過彎技巧不正確，那麼這種說的確成立。前面講過，轉彎時，重心要往內移才能保持平衡，各位也己經知道有三種過彎姿勢，通常只有一種是正確的，即維持身体重心處在車架之延伸平面上，這是最穩定的姿勢。當身體傾斜角度不同於單車傾斜角度時，身体會對單車產生側向應力，此刻使用前煞車，離心力會把你甩向切線方向，摔車即成最後的結局。想体驗這個作用力，可直行於崎嶇路面上，將身体重心置於單腳，讓車身傾斜，輕拉前煞車把手試試看，是不是蠻恐怖的？
純粹就煞車效果而言，仰賴前煞車應該沒有問題，不過前叉所承受應力極大，如果你用的是彈性很好的長行程前叉(如Rock Shox Judy XL)，只使用前煞車時你可以觀察它向後彎曲的程度，真讓人感到於心不忍。這種橫向應力對前叉而言，是一個很大的考驗，在這種情況下，內部阻尼大幅增高，一些較低階的避震前叉甚至不會伸縮。如果配合後煞車的使用，分擔煞車力量，前叉彎曲的程度便大幅減低。所以依個人淺見，理想的煞車習慣是活用前、後煞車，在一般路面上，沒有前輪側滑的憂慮時，以前煞車為主，後煞車為輔；而在可能導致前輪側滑的路況下，以後煞車為主，前煞車為輔。如果擔心這樣忽前忽後造成困惑，可考慮採用下述分法：即公路車或經常只騎乘泊油路面的車手，採用以前煞車為主，後煞車為輔的方式；而喜歡Off Road 甚至酷愛Down Hill活動的車手，採用以後煞車為主，前煞車為輔的方式會比較妥當。
期數 : 第 85 期
發報日期 : 2005-12-22
主題 : 了解煞車原理增進煞車技巧
無論你騎單車是為了訓練比賽、越野入林或翱翔旅遊甚至只是代步，体力與速度不見得是人人需要，但如何安全的讓車子停下來卻是每個人都用得上。
該用前煞還是後煞？
因為你的車子有兩組煞車，一組控制前輪，另一組控制後輪。為了讓你安全地停住單車，你必須充分明瞭使用煞車的技巧。
傳統的說法是：同時使用前煞及後煞。理論對一個尚不熟練於騎車技巧的初學者而言是十分受用的，但是如果你始終不能突破這個階段，那麼你就沒有辦法練習巧妙控制單車的專業技巧。
通常欲在最短距離內停住單車的最好方法是--拉住前煞車到後輪剛好浮離地面的程度，因為行進中的人體與車子具有向前的慣性，再加重力加速度向下，這兩個力同時作用形成一個向前下方的合力，煞車動作是靠輪胎與地面的摩擦力抵抗向前的分力，而壓力越大摩擦力也越大，所以這時候大部份的摩擦力來自前輪。因為後輪浮起，後煞車己完全沒有作用。在鬆軟或濕滑路面，或前輪爆胎時，要充分利用後煞車，然而在一般乾燥的平坦路面，不管是理論上或實際上，前煞車永遠可以提供最大的煞車力，一旦學會正確的使用前煞車，你將會是一位安全的騎士。
你一定會擔心，這樣不會來個前滾翻嗎？是有可能，不過只會發生在那些尚未學會調節前煞車力道的騎士。至於一些以仰賴後煞車停住單車的騎士們，在他們發生意外之後便會頓悟：出現緊急狀況時，因為驚慌而本能地使勁抓住十分陌生的前煞車，以期增加煞車力道，結果往往是摔個倒栽蔥，好生狼狽。
也有人認為「前滾翻」發生的原因不是因為前煞車力道太強，而是因為大力使用前煞車卻沒有利用手臂的力量抵抗減速力，車子是停住了，而騎乘者繼續往前衝，直到他的屁股「坐上」車把，換車子「騎」人了。這種事不會發生在只使用後煞車的人，因為當後輪離開地面時，己因喪失摩擦力而不具煞車作用，不過只使用後煞車的代價是煞車距離增加為只使用前煞車時的兩倍。所以說，對於常騎快車的騎士而言，光仰賴後煞車是不安全的。記住，在緊急煞車時，以手臂穩固地撐住車體，避免前翻，要領是儘可能把屁股後推到可掌握的極限(不要黏在座墊上)，儘量把重心往後移。這個技巧適用於各種煞車條件，不管是只使用前煞車或同時使用前、後煞車。
同時使用前、後煞車容易產生「甩尾」現象，如果後輪發生側滑時前煞車仍然作動會導致後輪甩過前輪，因為前輪的減速力大於後輪的減速力。一旦後輪發生滑動時往往傾向於側滑而不是前滑。這時必須立刻減低後煞車之力道，或完全釋放後煞車，以恢復平衡。
在乾燥的柏油路面或水泥路面上，前煞車的使用時機多於後煞車，也可以說是前煞車為主，後煞車為輔，甚至可以完全不用後煞車。國外就有人大力推崇這種主張。
理論上，最大的煞車效果發生在作動前煞車至後輪剛要浮離地面的程度，這時候只要稍稍施力於後煞車都有可能導致後輪側滑。欲體驗這個理論，可找一個大廣場，同時使用前後煞車，但是把大部分力量用於前煞車，兩腳繼續踩踏，你的腳會感覺到後輪浮舉。初期慢慢加速感受，之後逐漸加快速度進行緊急煞車練習，直到你察覺這種現象為止。這樣一來你就可學會拿捏到後輪剛好浮舉的臨界點了。
既然只用前煞車就可以，那還要後煞車做什麼？還是有用的，在下述情況下非用不可，即一、濕滑路面：在乾燥的路面上，車胎鮮少打滑，但在濕滑路面上，情況就不一樣了。在此狀況下若後輪打滑，很容易恢復平衡，若發生前輪側滑將無法挽救，所以必須使用後煞車停住車子。二、鬆軟路面：情形與濕滑路面相似，車胎打滑的可能性大增，同樣必須使用後煞車停住車子，唯此時可酌情使用前煞車，以前輪不打滑為限度。三、顛簸路面：行走在顛簸路面上，車輪很有可能跳離地面，這種情況下不可使用前煞車。如果在前輪跳離地的情況下使用前煞車，前輪會鎖死，以鎖死的前輪著地將會是一件很糟的事。四、前輪爆胎時：騎車時如果遇到前輪突然爆胎，不可使用前煞車，倘若在這種情況下用前煞車，輪胎可能脫離鋼圈，進而導致車子翻覆，不可不慎。五、前煞車故障：前煞車鋼索斷掉或煞車皮過度磨耗及任何其他問題導致前煞車無法使用時，當然只有使用後煞車了。
前煞車把手應該裝在車把的那一邊？
另外一個問題是，到底該用右手還是左手控制前煞車？關於究竟前煞車把手應該裝在車把的那一邊，這是頗具爭議的話題。有些騎士主張最好用最強壯的右手(以右撇子而言)控制後煞車。而機車騎士一直都是以右手控制前煞車，所以同時是機車騎士又是自行車騎士的人通常會採用相同的安排，以免造成困擾。
一些靠右行駛的國家普遍將前煞車把手裝在車把的左邊；而靠左行駛的國家普遍將前煞車把手裝在車把的左邊，理由是需要一隻手打手勢，而另一隻手還可控制車子，留在把手上的手通常用來控制後煞車，因為單手煞車時，制後煞車的方式較為穩定，煞車距離反而顯得較不重要，畢竟日常騎車不同於比賽，鮮少高速行進。美國就立法規定所有的自行車在出廠時都必須將前煞車把手裝在車把的左邊(CPSC標準)，養成習慣後，在緊急的時候才能夠本能性地反應，抓對把手，以免造成意外。
其實，煞車把手裝在車把的那一邊並不是決定性的因素，重要的是你要懂得如何用前後煞車，並靈巧地操控。雙手都可經過訓練而變得靈巧，一旦習慣後就不要隨意改變，否則在緊急的時候還在思考那個把手控制那個輪子豈不很糟？在安排左右煞車時，還有一個次要的因素需要留意，即車架上預留的線扣與煞車線走線是否平順。雖然兩邊都可以安裝，但如果走線不平順，多少會影響煞車的操作與煞車線的信賴性，更常見的問題是煞車線對車架造成的磨損。
過彎重心與煞車控制
再來談談轉彎時身體該如何傾斜。眾所周知，根據圓周運動定律，騎車轉彎時一定要向內側傾斜，速度越快，需要傾斜的角度也越大，向心力與離心力必須平衡，否則一定跌倒，這是任何人都無法改變的物理現象。這樣一來不是沒得談了嗎？那可不！我們可以的是，身体的傾斜角度要大於自行車的傾斜角度？等於自行車的傾斜角度？還是小於自行車的傾斜角度？這又是一個頗具爭議的話題。各位也騎過機車（至少看過吧！），GP道路賽車在過彎時，騎士身体的傾斜角度永遠大於機車的傾斜角度，為的是讓車子以更垂直於地面的角度過彎，以增加輪胎抓地力，注意看看那些賽車手的姿勢，沒有一個例外。那麼騎自行車也該這麼囉！別急！另外再看看Motocorss越野賽車，剛好相反，騎士身體的傾斜角度幾乎永遠小於機車的傾斜角度，特別是高速過彎的時候，後輪側滑，這種姿勢可以維持身體一直在車子的上方，為的是掌握重心俾能靈活控制車子。倘若反其道而行，保證你會很痛恨你的車子。看到這裡不免感到迷惘，到底該如何是好？筆者的主張是，維持身體重心與單車重心同在車架之延伸平面上。如果是公路車，因為自行車速度不像GP賽車那麼快，似乎沒必要小題大作，在一般的速度與彎角讓身體的傾斜角度略大於或等於單車的傾斜角度即可，唯轉彎時要留意內側踏板，不可撞到地面。
如果是越野登山車(Cross Country 或 Down Hill)，這也是最能穩定操控車子的騎乘姿勢，如果不相信，請把身體重心放在一隻腳上，刻意讓身體傾斜角度不同於單車的傾斜角度，在崎嶇路面騎騎看，感覺一下車子的運動形態，是不是充滿(野)性？同樣的路段下，如果保持身體重心與單車重心同在車架之延伸平面上，你甚至可以放手安然騎過呢！不過在高速通過髮夾彎的時候，不管是公路車或登山車皆可以模仿越野機車騎乘技巧，讓身體傾斜角度小於單車的傾斜角度，以便在後輪打滑時能夠快速反應，維持平衡，記住！這個時候千萬不要使用前煞車。
最終建議
讓我們再回到主題吧！
有人會說：在過彎的時候使用前煞車非常危險。如果你的騎乘姿勢與過彎技巧不正確，那麼這種說的確成立。前面講過，轉彎時，重心要往內移才能保持平衡，各位也己經知道有三種過彎姿勢，通常只有一種是正確的，即維持身体重心處在車架之延伸平面上，這是最穩定的姿勢。當身體傾斜角度不同於單車傾斜角度時，身体會對單車產生側向應力，此刻使用前煞車，離心力會把你甩向切線方向，摔車即成最後的結局。想体驗這個作用力，可直行於崎嶇路面上，將身体重心置於單腳，讓車身傾斜，輕拉前煞車把手試試看，是不是蠻恐怖的？
純粹就煞車效果而言，仰賴前煞車應該沒有問題，不過前叉所承受應力極大，如果你用的是彈性很好的長行程前叉(如Rock Shox Judy XL)，只使用前煞車時你可以觀察它向後彎曲的程度，真讓人感到於心不忍。這種橫向應力對前叉而言，是一個很大的考驗，在這種情況下，內部阻尼大幅增高，一些較低階的避震前叉甚至不會伸縮。如果配合後煞車的使用，分擔煞車力量，前叉彎曲的程度便大幅減低。所以依個人淺見，理想的煞車習慣是活用前、後煞車，在一般路面上，沒有前輪側滑的憂慮時，以前煞車為主，後煞車為輔；而在可能導致前輪側滑的路況下，以後煞車為主，前煞車為輔。如果擔心這樣忽前忽後造成困惑，可考慮採用下述分法：即公路車或經常只騎乘泊油路面的車手，採用以前煞車為主，後煞車為輔的方式；而喜歡Off Road 甚至酷愛Down Hill活動的車手，採用以後煞車為主，前煞車為輔的方式會比較妥當。
2006年8月27日 星期日
V剎 V煞 的小常識
定期檢查煞車皮─
無論您的煞車系統是那一種，煞車皮的磨損程度應該隨時檢查，變薄、歪斜都應即時更換，而有些煞車皮塊上有安全線，讓使用者更能清楚何時更換！另外也要隨時清除煞車皮的異物如一小石粒或輪圈磨耗的金屬物，以避免傳出吱吱叫不悅耳的噪音。
更換煞車皮─
每 一種車款各有不同型式的煞車皮，而同廠牌不同等級的煞車皮又有差異，有些能夠相容，有的卻無法使用，如煞車皮卡座不同，煞車皮螺桿不同等等！如果您是 DIY族、務必先瞭解自己的煞車結構，才不會有裝了又不對，買了又後悔得窘境！
煞車皮的方向性─
新型的煞車皮有些都有標示方向如R或L是很容易辨識的，但須注意的是煞車皮卡座的方向千萬不能放反，有缺口的向後，否則因煞車的牽引力而使膠塊脫出，那安全就堪虞了。
無論您用何種煞車系統，其煞車皮的對稱也應注意。如果高低差距太多會影響煞車力道分怖不均。制動效果手打折扣 ，煞車時輪圈抖動即是明顯一例。
煞車夾器的調整
當你一發現煞車皮左右磨損不均時，有兩種可能:
(1)必須調整輪子的中心(center)，因左右不均。
(2)煞車夾器不在中心線，造成單邊施力較多，所以必須調整。因為當夾器動作時如無法平均施力，也會造成輪圈受力不均而產主抖動。
所以調校煞車必須注意小細節部分，才能使煞車性能大為提升；相對的也提高自身的安全性。
無論您的煞車系統是那一種，煞車皮的磨損程度應該隨時檢查，變薄、歪斜都應即時更換，而有些煞車皮塊上有安全線，讓使用者更能清楚何時更換！另外也要隨時清除煞車皮的異物如一小石粒或輪圈磨耗的金屬物，以避免傳出吱吱叫不悅耳的噪音。
更換煞車皮─
每 一種車款各有不同型式的煞車皮，而同廠牌不同等級的煞車皮又有差異，有些能夠相容，有的卻無法使用，如煞車皮卡座不同，煞車皮螺桿不同等等！如果您是 DIY族、務必先瞭解自己的煞車結構，才不會有裝了又不對，買了又後悔得窘境！
煞車皮的方向性─
新型的煞車皮有些都有標示方向如R或L是很容易辨識的，但須注意的是煞車皮卡座的方向千萬不能放反，有缺口的向後，否則因煞車的牽引力而使膠塊脫出，那安全就堪虞了。
無論您用何種煞車系統，其煞車皮的對稱也應注意。如果高低差距太多會影響煞車力道分怖不均。制動效果手打折扣 ，煞車時輪圈抖動即是明顯一例。
煞車夾器的調整
當你一發現煞車皮左右磨損不均時，有兩種可能:
(1)必須調整輪子的中心(center)，因左右不均。
(2)煞車夾器不在中心線，造成單邊施力較多，所以必須調整。因為當夾器動作時如無法平均施力，也會造成輪圈受力不均而產主抖動。
所以調校煞車必須注意小細節部分，才能使煞車性能大為提升；相對的也提高自身的安全性。
補胎的技巧
常見的破胎狀況 :
1.左右兩孔：
左右兩孔一般稱之為也就是像是被蛇咬到一般的兩個小洞，其原因多半是輪子於高速時撞擊到路面坑洞或是突出物所致，兩個小洞其實是被輪圈擠壓所造成
2.異物直接剌：
左右兩孔這種狀況內胎破的位置，多半是在與外胎接觸的那一面，而原因則很簡單，舉凡任何小玻離碎片或尖銳物體與的外胎很有緣的接觸都會造成
3.鋼絲過長：
左右兩孔鋼絲過長由內部直接剌穿或是長期磨損內胎所造成，鋼絲過長的原因除了在一開始選用不當之外，特別值得注意是輪圈萬一選用了不良的內襯，這問題也會發生
4.外胎過度磨損：
左右兩孔由於外胎的側面最薄，多半會從側面發生，原因不外乎是輪胎使用過久，或是煞車磨擦輪圈的位置調整不良而磨擦到外胎，以致內胎外露而直接磨擦到破胎，這問題常會發生在登山車的寬輪胎內側，平常比較不容易注意的地方
5.其他原因：
1.左右兩孔像是不正確的胎壓(太多或太少)、胎嘴份按裝不良有歪斜的情況、或是之前在按裝內胎時內胎並未裝......等等
當您發生破胎的情況時，你必須準備幾樣工具破胎專用的修理包(包括、砂紙、補胎片、補胎膠)挖胎棒打氣筒。
首 先將第一支挖胎棒的一端插入輪胎內，注意只要勾住外胎(千萬別將內胎挖破)，而另一頭勾住鋼絲，再用二支挖胎棒將外胎挖開，有些外胎較硬，可能必須使用三 支挖胎棒，而萬一出門在外沒帶工具的時候，可以利用快拆的一端來使用。將內胎挖出後，若是大的破洞可以一眼看出，但有些小的破洞漏氣的時間甚至會超過兩、 三天，這些小洞必須將內胎放入水中，由冒出的氣泡判斷，才比較容易被現
找到破洞之後，必須將破洞周圍以砂紙、鋸片或是銼刀將內胎表面磨乾 淨，除了磨乾淨之外，還可以使內胎表面粗糙以利膠合，若是一時找不到可以磨擦的用具，甚至將內胎與柏油路粗糙的表面磨擦也可以，另外要注意的是內胎表面通 常會有製造時所留下的痕跡，最好能破洞周圍的痕跡皆磨掉，以利下一步膠合
將破洞的周圍磨好之後，將專用的補胎膠塗抹在內胎上，抹的方式是以破洞為圓心向外擴張，範圍最好要超過補胎片的面積，等約5~10分鐘，補胎膠略為乾時候，再將補胎片貼上；目前市面上也有一種補胎片是可以直接貼上的，外出時使用效果也不錯
補 胎片貼上後，若是擔心黏合不良，再以純器直接敲擊補胎片部位，而可以將內胎再打入適當的氣，檢查是否還有漏氣的情況，若是一切OK就準備將內胎裝回；在裝 回胎內之前，必須先將外胎的內外兩面均仔細檢查，以免先前剌破內胎的尖銳物還留在外胎內。按裝內胎時一開始從打氣的氣嘴開始，將內胎先〝平均〞塞入外胎， 所謂〝平均〞，可以依氣嘴是否在正中的位置來判斷，接下來以手掌心將外胎推入輪圈，能夠僅使用雙手將外胎推入是最好，如果輪圈太細或太硬，必須使用挖胎棒 時，則千萬要小心，先確定內胎並未夾在挖胎棒與外胎之間後再施力，否則很容易使內胎再次遭殃
內外胎裝回後，必須再次檢查內胎是否完全在外 胎的包覆之下，避免內胎被夾在外胎與輪圈中間，如果有這樣的情形，只要一打氣外胎便會被頂起而變形，若是不注意而繼續充氣，內胎會因為擠壓而"炸開"(絕 對是嚇人一跳的聲響)。確定內胎在正確的位置之後，便可以將輪胎打到適當氣壓。此外，在一些情況下內胎若是補超過3次也應該換新，補的畢竟還是補的，強度 還是較弱，為了使出門騎車成為一種享受，在這方面是值得消費的！
1.左右兩孔：
左右兩孔一般稱之為也就是像是被蛇咬到一般的兩個小洞，其原因多半是輪子於高速時撞擊到路面坑洞或是突出物所致，兩個小洞其實是被輪圈擠壓所造成
2.異物直接剌：
左右兩孔這種狀況內胎破的位置，多半是在與外胎接觸的那一面，而原因則很簡單，舉凡任何小玻離碎片或尖銳物體與的外胎很有緣的接觸都會造成
3.鋼絲過長：
左右兩孔鋼絲過長由內部直接剌穿或是長期磨損內胎所造成，鋼絲過長的原因除了在一開始選用不當之外，特別值得注意是輪圈萬一選用了不良的內襯，這問題也會發生
4.外胎過度磨損：
左右兩孔由於外胎的側面最薄，多半會從側面發生，原因不外乎是輪胎使用過久，或是煞車磨擦輪圈的位置調整不良而磨擦到外胎，以致內胎外露而直接磨擦到破胎，這問題常會發生在登山車的寬輪胎內側，平常比較不容易注意的地方
5.其他原因：
1.左右兩孔像是不正確的胎壓(太多或太少)、胎嘴份按裝不良有歪斜的情況、或是之前在按裝內胎時內胎並未裝......等等
當您發生破胎的情況時，你必須準備幾樣工具破胎專用的修理包(包括、砂紙、補胎片、補胎膠)挖胎棒打氣筒。
首 先將第一支挖胎棒的一端插入輪胎內，注意只要勾住外胎(千萬別將內胎挖破)，而另一頭勾住鋼絲，再用二支挖胎棒將外胎挖開，有些外胎較硬，可能必須使用三 支挖胎棒，而萬一出門在外沒帶工具的時候，可以利用快拆的一端來使用。將內胎挖出後，若是大的破洞可以一眼看出，但有些小的破洞漏氣的時間甚至會超過兩、 三天，這些小洞必須將內胎放入水中，由冒出的氣泡判斷，才比較容易被現
找到破洞之後，必須將破洞周圍以砂紙、鋸片或是銼刀將內胎表面磨乾 淨，除了磨乾淨之外，還可以使內胎表面粗糙以利膠合，若是一時找不到可以磨擦的用具，甚至將內胎與柏油路粗糙的表面磨擦也可以，另外要注意的是內胎表面通 常會有製造時所留下的痕跡，最好能破洞周圍的痕跡皆磨掉，以利下一步膠合
將破洞的周圍磨好之後，將專用的補胎膠塗抹在內胎上，抹的方式是以破洞為圓心向外擴張，範圍最好要超過補胎片的面積，等約5~10分鐘，補胎膠略為乾時候，再將補胎片貼上；目前市面上也有一種補胎片是可以直接貼上的，外出時使用效果也不錯
補 胎片貼上後，若是擔心黏合不良，再以純器直接敲擊補胎片部位，而可以將內胎再打入適當的氣，檢查是否還有漏氣的情況，若是一切OK就準備將內胎裝回；在裝 回胎內之前，必須先將外胎的內外兩面均仔細檢查，以免先前剌破內胎的尖銳物還留在外胎內。按裝內胎時一開始從打氣的氣嘴開始，將內胎先〝平均〞塞入外胎， 所謂〝平均〞，可以依氣嘴是否在正中的位置來判斷，接下來以手掌心將外胎推入輪圈，能夠僅使用雙手將外胎推入是最好，如果輪圈太細或太硬，必須使用挖胎棒 時，則千萬要小心，先確定內胎並未夾在挖胎棒與外胎之間後再施力，否則很容易使內胎再次遭殃
內外胎裝回後，必須再次檢查內胎是否完全在外 胎的包覆之下，避免內胎被夾在外胎與輪圈中間，如果有這樣的情形，只要一打氣外胎便會被頂起而變形，若是不注意而繼續充氣，內胎會因為擠壓而"炸開"(絕 對是嚇人一跳的聲響)。確定內胎在正確的位置之後，便可以將輪胎打到適當氣壓。此外，在一些情況下內胎若是補超過3次也應該換新，補的畢竟還是補的，強度 還是較弱，為了使出門騎車成為一種享受，在這方面是值得消費的！
2006年8月26日 星期六
20060826 - D調宅男新車處女航
D調宅男第一次新車出馬, 就呆呆跟著去騎106乙坪林往石碇方向的超級路線.
攻上獺狸尖鞍部時的留影.
照片看起來真的比一年前..腫粉多..
[路線]
南港 - 南深路 - 106 - 106乙 - 北47-1 - 北宜 - 坪林 - 106乙 - 石碇 - 深坑 - 北32 - 舊莊路 - 南港
2006年8月25日 星期五
[新聞] 教育部要求下學期起, 國小生都要會騎自行車
全國小學生除健康或身體因素外，未來要在國小階段學會騎自行車。教育部在全國教育局長會議中，要求各縣市配合「推展校園自行車運動及走路上學計畫」，下學年度起把騎自行車納入學校課程教學。
教育部也將委託高中體育總會，編製自行車騎乘教材、教法手冊，作為學校教學參考。手冊內容包括騎自行車技巧、騎乘安全等，透過學校教學讓學生都能享受騎自行車樂趣。
教育部體育司長何卓飛表示，教育部是配合行政院在今年推出的「千里自行車道、萬里步道實施計畫」，決定推廣學生騎自行車，除了節省能源、減少空氣污染，也希望讓學生藉由騎自行車達到強身功能。
他表示，體育司的目標，希望全國小學生都能學會騎自行車，偏遠、鄉村地區的國中生，能騎自行車上下學，國、高中也要多舉辦自行車休閒活動。
何卓飛表示，台北縣板橋國光國小自行車推廣非常成功，學校利用合作社外包盈餘購買自行車，讓學生在校內上自行車課程。該校6月初還為六年級畢業生舉辦自行車駕駛執照畢業路考，學生要通過考試，才能參加畢業典禮。
至於推廣方法，何卓飛表示，學校可以利用學校體育課、社團活動或彈性教學時間，由校內老師或民間團體教學生騎自行車。教育部95學年度起也會舉辦縣市推廣說明會，培訓種子教師、舉辦研習會。
目前全國國中小學生共有260多萬人，何卓飛表示，9月開學後的新學年度，教育部會進行全面調查，了解全國還有多少國中小學生不會騎自行車，讓學生利用校園籃球場、空地學騎。
[新聞來源: http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/060825/2/2koe.html]
2006年8月19日 星期六
2006年8月15日 星期二
2006年8月14日 星期一
自行車頭盔
自行車被發明以來，就逐漸成為人們較好的代步、休閑工具，特別是自行車運動成為一項競技體育項目之後，人們對它更是喜愛有加。但是作為一項以速度決勝的運動項目，安全便成了一個重要的問題。於是，人們想到了頭盔。自行車頭盔的出現不僅保障了騎車人的安全，而且也提高了賽車運動員的成績。早在19世紀80年代一些俱樂部騎高輪車的人最早發現使用頭盔的好處，後來，隨著硬柏油路和石路的增多，騎自行車時頭部受傷的事故也增多，木髓制的頭盔便應運而生了。
木髓是一種能夠吸收撞擊力的緩衝材料，但這種頭盔不久就讓位於一種可填充的皮革面的設計，這種設計一直持續到20世紀70年代。這種頭盔最初被稱為 "發網"，因為它有一條條的有填充物的長皮套,像個網套在頭上。這種頭盔非常誘人，其中有柔軟優質的皮革包裹著的泡沫填充物。雖說這種頭盔確實能保護摔傷的騎車人的耳朵不被地面搓傷或碰傷。但很遺憾的是，它的防撞擊性能較差。
軟頭盔是一個重要的發展，這種盔看上去有點像帶通氣孔的碗，這種頭盔用聚苯乙烯材料制成，包有合成彈力纖維材料（LYCRA），後來又在裡側加入了泡沫墊。
自行車頭盔的抗撞擊標准和扣帶的牢固力都是上世紀70年代中期由美國消費用品安全委員會（CPSC）提出的。這樣或那樣的項目參數是根據不同的機構而提出的，如SNELL基金會，美國國家標准局和美國檢測材料學會。那時，僅有一種輕型摩托車頭盔符合這一標准。但是，自行車運動員卻拒絕戴這種頭盔，因為這種頭盔又重且不透氣。
為此，BeLL Biker公司首先研制出了符合CPSC標准的自行車頭盔，它是用ABS塑料做外殼，內裹聚苯乙烯泡沫制成的。後來更新的外殼材料PVC及價位較高的材料聚碳酸酯大大減少了頭盔的重量。一般來說，自行車頭盔起碼要能經受兩次撞擊過程，第一次是和別的騎車人或車相撞碰時，第二次是騎車人自己摔倒撞地時，而這些材料對這兩次撞擊都有良好的緩衝作用。
從自行車頭盔出現以來，其形狀發生過許多變化。圓形的頭盔早已過時，現在的頭盔沿邊變得較小，而且通氣孔也有了很大的變化，真正起到了涼爽透氣的效果而且也符合空氣動力學原理。如今年的一次國際自行車用品展覽會上展出的Limar F111型自行車頭盔的空隙多達37個，而去年頭盔氣孔最多的也僅有23個。除了公路自行車頭盔外，隨著山地車運動的出現，其車盔也隨即出現了。如 BELL X-RAY，其個頭較大，與公路型頭盔較之不太符合空氣動力等原理，這些頭盔的主要功能是在炎熱的氣候條件下讓汗水得以低速度蒸發。
如今天的COOLMAX LINERS的頭盔，這些頭盔幾乎是多功能的，因為它還能幫助吸附潮氣。一般來說，大多數頭盔在運動員向後摔倒時，不會起什麼作用。這一點引起了頭盔廠家的注意，為此GIRO公司研制了一種定位系統，以保證後腦勺緊扣在頭盔中。如ROCLOC型頭盔用帶齒的扣帶就是該公司的一個創舉，該公司也采用了10種位置來調節頭盔以保證頭盔的合適性。
而SPORTSCOPE頭盔一改常見的體系風格，推出了用6塊強度大、有柔韌性的尼龍網眼材料拼湊而成，各成一體的材料塊可依使用者的要求而變化。這種頭盔排除了對墊襯的需求，並可減少頭盔與頭顱之間的距離。自行車頭盔對保護騎車人性命的功能是不容置疑的。據美國公路安全保險研究的報告表明：美國 1999年騎自行車死亡的人數有98\%未戴頭盔，而在撞擊事故中戴頭盔的人使他們頭部受重傷的危險系數減少了85\%，另外帶頭盔不僅讓人感到很酷，而且確實很爽。同時，頭盔上的通氣孔能讓頭部感到更涼爽。用句老話說，清醒的頭腦更易取得競賽的勝利。
最後，補充一下頭盔保護頭部的原理是，戴頭盔者能使被撞的頭部相對緩慢地停止，而不戴頭盔者若在地面撞擊頭部時，往往會使大腦水腫造成出血，而頭盔中聚合的球狀物卻可吸收該撞擊力，避免了這些不幸事件的發生。
自行車頭盔能否防止腦損傷？
澳大利亞一個騎自行車人行動小組最近發表的一項新的有爭議的研究報告稱，自行車頭盔並不能防止嚴重的腦損傷，目前尚無科學的證據支持強制性應用該種頭盔。（Ａｃｃｉｄ Ａｎａｌ Ｐｒｅｖ ２００３，３５２８７）
澳大利亞騎自行車人權利行動小組主席Ｃｕｒｎｏｗ說，他們的研究結論是對１９８７～１９９８年間發表的１６項試驗結果進行綜合分析後得出的，該結論對澳大利亞警方強制性應用自行車頭盔提出了質疑。由澳大利亞交通安全局的研究人員完成的另一項研究也表明，頭盔並不能防止嚴重腦損傷。
Ｃｕｒｎｏｗ說，雖然頭盔可以減少輕微頭部損傷，但不能防止嚴重的腦損害。堪培拉組組長說，他並不否認頭盔有助於防止頭皮損傷如頭皮擦傷和裂傷等；具有堅硬外殼的頭盔能防止顱骨損傷，從而有助於防止腦損傷。但目前應用的大部分頭盔均為軟性外殼，使其預防頭顱損傷的能力成為問題。
作為公路安全的一項措施，全世界許多國家都推行使用成人和兒童頭盔。澳大利亞是最早在法律上強制騎自行車人戴頭盔的國家之一，開始於１９９２年。
Ｃｕｒｎｏｗ等對１６項試驗腦損傷發生的機制進行了認真研究，分析其是因顱骨骨折還是角加速度（腦組織旋轉和沿顱骨內側面滑動）所致。他說，有重要的科學證據表明，角加速度是造成腦損傷的主要原因，但多數頭盔設計為抵抗線性加速度。線性加速度時，外力致顱骨迅速加速，撞擊最近處腦組織。根據以上理論，要保護腦組織，頭盔應能吸收部分撞擊能量，降低減速率。而目前標准頭盔的設計和測試仍沿用不可信的理論，即線性加速是腦損傷的主要原因，但卻忽視了角旋轉。
軟性頭盔緊貼被撞顱面，使頭部旋轉，並產生強的角加速度。頭盔設計者並未考慮降低角加速度，而這是腦損傷的主要原因。但公路安全專家並不同意上述主張，堅持認為頭盔正在降低自行車相關顱腦損傷的發生率。
英國皇家事故預防學會的Ｃｌｉｎｔｏｎ說，英國交通部最近發表了一篇評論，該評論綜合分析了所有可用研究資料後得出結論，頭盔有助於保護騎車人，尤其是兒童。他說，從任何意義上講，頭盔都不是騎車人最重要的安全措施，但有效果。
[文章取自http://www.xyjt.org/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=207]
木髓是一種能夠吸收撞擊力的緩衝材料，但這種頭盔不久就讓位於一種可填充的皮革面的設計，這種設計一直持續到20世紀70年代。這種頭盔最初被稱為 "發網"，因為它有一條條的有填充物的長皮套,像個網套在頭上。這種頭盔非常誘人，其中有柔軟優質的皮革包裹著的泡沫填充物。雖說這種頭盔確實能保護摔傷的騎車人的耳朵不被地面搓傷或碰傷。但很遺憾的是，它的防撞擊性能較差。
軟頭盔是一個重要的發展，這種盔看上去有點像帶通氣孔的碗，這種頭盔用聚苯乙烯材料制成，包有合成彈力纖維材料（LYCRA），後來又在裡側加入了泡沫墊。
自行車頭盔的抗撞擊標准和扣帶的牢固力都是上世紀70年代中期由美國消費用品安全委員會（CPSC）提出的。這樣或那樣的項目參數是根據不同的機構而提出的，如SNELL基金會，美國國家標准局和美國檢測材料學會。那時，僅有一種輕型摩托車頭盔符合這一標准。但是，自行車運動員卻拒絕戴這種頭盔，因為這種頭盔又重且不透氣。
為此，BeLL Biker公司首先研制出了符合CPSC標准的自行車頭盔，它是用ABS塑料做外殼，內裹聚苯乙烯泡沫制成的。後來更新的外殼材料PVC及價位較高的材料聚碳酸酯大大減少了頭盔的重量。一般來說，自行車頭盔起碼要能經受兩次撞擊過程，第一次是和別的騎車人或車相撞碰時，第二次是騎車人自己摔倒撞地時，而這些材料對這兩次撞擊都有良好的緩衝作用。
從自行車頭盔出現以來，其形狀發生過許多變化。圓形的頭盔早已過時，現在的頭盔沿邊變得較小，而且通氣孔也有了很大的變化，真正起到了涼爽透氣的效果而且也符合空氣動力學原理。如今年的一次國際自行車用品展覽會上展出的Limar F111型自行車頭盔的空隙多達37個，而去年頭盔氣孔最多的也僅有23個。除了公路自行車頭盔外，隨著山地車運動的出現，其車盔也隨即出現了。如 BELL X-RAY，其個頭較大，與公路型頭盔較之不太符合空氣動力等原理，這些頭盔的主要功能是在炎熱的氣候條件下讓汗水得以低速度蒸發。
如今天的COOLMAX LINERS的頭盔，這些頭盔幾乎是多功能的，因為它還能幫助吸附潮氣。一般來說，大多數頭盔在運動員向後摔倒時，不會起什麼作用。這一點引起了頭盔廠家的注意，為此GIRO公司研制了一種定位系統，以保證後腦勺緊扣在頭盔中。如ROCLOC型頭盔用帶齒的扣帶就是該公司的一個創舉，該公司也采用了10種位置來調節頭盔以保證頭盔的合適性。
而SPORTSCOPE頭盔一改常見的體系風格，推出了用6塊強度大、有柔韌性的尼龍網眼材料拼湊而成，各成一體的材料塊可依使用者的要求而變化。這種頭盔排除了對墊襯的需求，並可減少頭盔與頭顱之間的距離。自行車頭盔對保護騎車人性命的功能是不容置疑的。據美國公路安全保險研究的報告表明：美國 1999年騎自行車死亡的人數有98\%未戴頭盔，而在撞擊事故中戴頭盔的人使他們頭部受重傷的危險系數減少了85\%，另外帶頭盔不僅讓人感到很酷，而且確實很爽。同時，頭盔上的通氣孔能讓頭部感到更涼爽。用句老話說，清醒的頭腦更易取得競賽的勝利。
最後，補充一下頭盔保護頭部的原理是，戴頭盔者能使被撞的頭部相對緩慢地停止，而不戴頭盔者若在地面撞擊頭部時，往往會使大腦水腫造成出血，而頭盔中聚合的球狀物卻可吸收該撞擊力，避免了這些不幸事件的發生。
自行車頭盔能否防止腦損傷？
澳大利亞一個騎自行車人行動小組最近發表的一項新的有爭議的研究報告稱，自行車頭盔並不能防止嚴重的腦損傷，目前尚無科學的證據支持強制性應用該種頭盔。（Ａｃｃｉｄ Ａｎａｌ Ｐｒｅｖ ２００３，３５２８７）
澳大利亞騎自行車人權利行動小組主席Ｃｕｒｎｏｗ說，他們的研究結論是對１９８７～１９９８年間發表的１６項試驗結果進行綜合分析後得出的，該結論對澳大利亞警方強制性應用自行車頭盔提出了質疑。由澳大利亞交通安全局的研究人員完成的另一項研究也表明，頭盔並不能防止嚴重腦損傷。
Ｃｕｒｎｏｗ說，雖然頭盔可以減少輕微頭部損傷，但不能防止嚴重的腦損害。堪培拉組組長說，他並不否認頭盔有助於防止頭皮損傷如頭皮擦傷和裂傷等；具有堅硬外殼的頭盔能防止顱骨損傷，從而有助於防止腦損傷。但目前應用的大部分頭盔均為軟性外殼，使其預防頭顱損傷的能力成為問題。
作為公路安全的一項措施，全世界許多國家都推行使用成人和兒童頭盔。澳大利亞是最早在法律上強制騎自行車人戴頭盔的國家之一，開始於１９９２年。
Ｃｕｒｎｏｗ等對１６項試驗腦損傷發生的機制進行了認真研究，分析其是因顱骨骨折還是角加速度（腦組織旋轉和沿顱骨內側面滑動）所致。他說，有重要的科學證據表明，角加速度是造成腦損傷的主要原因，但多數頭盔設計為抵抗線性加速度。線性加速度時，外力致顱骨迅速加速，撞擊最近處腦組織。根據以上理論，要保護腦組織，頭盔應能吸收部分撞擊能量，降低減速率。而目前標准頭盔的設計和測試仍沿用不可信的理論，即線性加速是腦損傷的主要原因，但卻忽視了角旋轉。
軟性頭盔緊貼被撞顱面，使頭部旋轉，並產生強的角加速度。頭盔設計者並未考慮降低角加速度，而這是腦損傷的主要原因。但公路安全專家並不同意上述主張，堅持認為頭盔正在降低自行車相關顱腦損傷的發生率。
英國皇家事故預防學會的Ｃｌｉｎｔｏｎ說，英國交通部最近發表了一篇評論，該評論綜合分析了所有可用研究資料後得出結論，頭盔有助於保護騎車人，尤其是兒童。他說，從任何意義上講，頭盔都不是騎車人最重要的安全措施，但有效果。
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2006年8月13日 星期日
認識避震前叉
現在用不到一千元可以買到有避震前叉的自行車，甚至還用上了雙肩蓋Double-Crown，那麼幾千元的避震前叉性能上差別在哪裡？我們就一般26吋登山車的避震前叉討論，希望對避震前叉會有深一層的認識。就行程長短來區分避震前叉。看前叉規格，每個人第一個看的就是行程，廉價前叉不談，市面上比較好一點的XC越野前叉，大多至少有70mm的行程，再上去是80--120mm的避震行程，這類前叉既是歐美的所謂Freeride騎法使用的，它可用於任何地形，甚至挑戰那些不用剎車的地形、衝下一些陡的像懸崖一樣的坡。現在避震前叉的極限行程大約在160--180mm，這些超級重的前叉一般是配合Downhill下坡賽專用的。通常我們所說的避震行程，例如避震行程70mm，還應包括大約5-10mm的所謂負行程（把前叉向外拉，能再伸展的行程），然後當騎乘者做上車後，前叉又先壓縮10-15mm的預壓行程（sag），實際可用行程也就剩下不足45-55mm。線圈彈簧、優力膠、氣壓彈簧
1. 線圈彈簧
壓縮線圈彈簧或是稱作螺旋彈簧，是應用在機車上歷史最久，也是最普遍的一種彈簧。彈簧的硬度，所謂彈性系數（Spring Rate），代表受力與變形程度的比例。在不超過負荷的原則下，單純的線圈彈簧在不同受力的狀態，彈性系數是固定的，不會受環境溫度的影響，再經過過噴漆或潤滑, 穩定度和耐用度都很高。但線畔彈簧唯一的缺點是重量，於是較高級的前叉已開始采用重量較輕，但比較昂貴的鈦合金彈簧。
2. 氣壓彈簧
因為空氣輕，利用空氣作彈簧，應該是很最適合自行車的，而且如果需要不同的硬度，不必更換彈簧，只需要增加或減少氣壓高低就可以了。不過，利用氣壓彈簧必須要有比較精密的科技，高壓氣體必須完全的密封，一旦失去氣壓，就完全不能作用。所以早期氣壓彈簧有密封的問題，在使用中甚至有突然失去全部氣壓的情形發生，近來這種個問題幾乎不再發生。不過就像輸胎一樣，沒有說完全不需要偶爾打氣的。傳統的氣壓前叉還有所謂stiction問題，就是密封高壓空氣的Seal（油封）很緊密，好像有一點卡住的感覺，在壓迫的開始就需要較大的外力，所以它對小幅度的震動反應不是很敏銳。現在采用Negative Spring負彈簧，已基本上克服了這個問題。 氣壓彈簧在中行程避震前叉上的運用已經得到相當的肯定，但是在長行程式前叉上還無法取代線圈彈簧。
3. 優力膠
優力膠是一種人工橡膠發泡制成的，它的壓縮比例不高，大約只有1/3，不能像線圈彈簧一樣，壓縮比例可以達到1/2。在硬度上它與氣壓彈簧有一點相似，就是越壓到底越硬，但是它在更短的行程內會增加得更硬。它的疲勞強度也不如線圈彈簧，但只要適度的潤滑，仍然可以維持很久。優力膠最大優點是質量輕，且具有一定的吸震能力，對高頻率小震動反應最為敏銳，表現最好。它最嚴重的問題是對溫度非常的敏感，在低溫時會變硬，在高溫時會變軟。雖然一般人認為優力膠前叉都是廉價前叉，但是現在這類避震前叉是采用線圈彈簧配一段優力膠，加上良好的避震阻尼，仍是一件性能優越的產品。
阻尼（damping）
曾看過一篇報道，說一個人在下坡賽時，騎過一塊大石頭沒有摔車，避震前叉把衝擊緩衝了，可是當前叉反彈時，前叉反彈阻尼不夠，前叉反彈過大把車子整個向後掀，從這裡可以看出好的避震系統的重要。廉價的避震前叉沒有專屬的damping系統，只能以前叉本身內外管的摩擦，或是利用優力膠本身一點點阻尼來吸收能量，所以不適宜太爛的路面。傳統液壓避震系統，通過液體通過特定小孔造成的阻尼來吸收衝擊，阻尼的大小可以通過改變流體的粘度、比重或是孔道的大小來控制，這也一直是各大前叉廠商的選擇之一。比較新的是做法是Total air卡式氣壓匣，就是采用高壓氣體來做媒介，當氣體被壓縮後，就變得不容易被壓縮且有一定的粘度，這時就可以用來做為吸震阻尼媒介，它同樣是通過改變孔道的大小來控制阻尼。在實際使用中，一般要求前叉能快速吸收衝擊，然後慢一點回彈，所以需要較小的壓縮阻尼，而高一點的回彈阻尼。但是在高速連續的大衝擊時，太慢的回彈會吃掉前叉的行程，所以在不同的衝擊、不同的速度下就需要不同的阻尼，不過到底需要多大的阻尼，這是各前叉廠商一個技術性很高的商業秘密。現在最常用的液壓阻尼，一般可以通過更換不同比重的液壓油來控制阻尼，而外部調整在中高檔前叉上的應用已相當的普遍；現在更已發展出電子控制阻尼，但它最大的問題是如何控制電耗。
前叉的順暢性
一支好的避震前叉除了是合適的彈簧與避震阻尼的結合，還必須很順暢。所謂順暢：是指前叉從未受力狀態、壓縮、壓縮到底（bottom out）、再回到未壓縮狀態（top out）的過程沒有任何卡住的感覺，或有任何磨擦的的感覺，top-out和bottom-out不能太突然、太重。新的前叉會緊一些，但經過一段時間的磨合後，原則上應該很順暢的。前叉經過長時間的使用後，泥沙等雜物可能會進入內外管間襯墊（pushing）的地方，或是pushing的油脂被吃掉，就會造成不順暢。不同的前叉廠會有自己不同的潤滑措施，ROCK SHOX等廠商采用了開放式潤滑系統（open-bath），而最常見的還是安裝橡膠保護套避免灰塵泥沙的進入。最神奇的是MARZOCCHI及ROCK SHOX開始采用的油封（seal），它制作精密，不需要保護套既能長期保持順暢，而又不會因太緊影響順暢。當然仍有采用傳統的油脂潤滑的，但為了簡化操作都在前叉上加了潤滑孔，這樣在保養時就不需要大拆特拆，只要拿注油槍灌注油脂即可。
[取自http://www.xyjt.org/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=263]
[轉載] 單車運動與抽筋之關係
[from KHS單車學校「運動傷害講座」]
http://www.wheelgiant.com.tw/Bmu/ch/html/bmu_80/BMUCH803801.HTM
http://www.wheelgiant.com.tw/Bmu/ch/html/bmu_80/BMUCH803801.HTM
單車運動與抽筋之關係 |  |
抽筋，是運動傷害裡最常發生的現象。楊天放醫師支援田徑協會各級馬拉松 賽時，曾有處理1000人以上抽筋的記錄，由此可見抽筋在運動界的普遍。 了解抽筋的原因，事前才能有效預防、發生時也可馬上獲得改善。
[轉載] MTA 車架幾何密技
[from 中文自行車市場快訊]
http://www.wheelgiant.com.tw/Bmu/ch/html/bmu_85/BMUCH853001.HTM
快速瞭解車架幾何設計原理！
http://www.wheelgiant.com.tw/Bmu/ch/html/bmu_85/BMUCH853001.HTM
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MTB車架幾何祕笈
大部分的騎車人或單車族，都將車架的幾何當成一種魔法妖術，裡面充滿了難以理 解、永遠都搞不懂的事實。幾乎所有的現代越野登山車只在幾種角度內變來變去， 兩度的差異就可立判車架的高下。二十年來的試驗造就了一個放諸四海皆準的登山 車車架幾何：71°的頭管角度、73°的座管角度、23英吋的上管長度、16.9英吋 的後下叉長度及12英吋的BB高度。雖然實在很難說得出兩個不同廠牌的車子，騎 起來的操控感覺有什麼了不起的重大不同，但是，不一樣真的就是不一樣！
[轉載] 消除單車雜音
[from 中文自行車市場快訊]
http://www.wheelgiant.com.tw/Bmu/ch/html/bmu_73/bmuch731202.htm
http://www.wheelgiant.com.tw/Bmu/ch/html/bmu_73/bmuch731202.htm
消除惱人雜音有一套！
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愛車有雜音是很令人受不了的一種折磨！更糟的是，這種情況會加速愛車退化成毛 病多多的老爺車。不過車友先別急，有了以下的小技巧，一切將獲得改善。
2006年8月8日 星期二
2006年8月3日 星期四
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